أمكن لسائق فريق مرسيدس نيكو روزبرغ الفوز بسباق جائزة روسيا الكبرى لو لم يُخطئ عند الكبح لدخول المنعطف الأول، يُحاول إد سترو في هذا المقال أن يشرح لنا كيف أمكن للضغط النفسي التأثير في مجريات السباق الروسي الذي افتقد إلى المتعة.
يعرف نيكو روزبرغ أن كان لديه فُرصة واحدة فقط للفوز بسباق جائزة روسيا الكُبرى، ورُبما فُرصة الفوز بلقب بُطولة العالم.
ومع اقترابنا من نهاية الموسم حيث لم يتبقى سوى بضعة سباقات، وتقدم لويس هاميلتون الكاسح، فإن سيطرته على السباق الذي أقيم على حلبة سوتشي، كانت ستكون صعبةً وليس هُنالك أمل بأن تمنحه استراتيجية ذكية للإطارات فُرصةً ثانية، وينطبق عليه القول إما النجاح اﻵن أو أنه لن ينجح أبدًا.
انطلق روزبرغ في السباق من المركز الثاني وتمكن من تجاوز زميله في الفريق خلال منطقة الكبح اﻷولى للسباق ولم يهدر الفُرصة لتجاوزه.
وتمكن من حشر نفسه في الجانب الداخلي للمسار أثناء سعيه للخُروج من المُنعطف اﻷول الغريب والمُنبسط وكان في موقعٍ مُمتاز لتصدر السباق أثناء الدخول للمُنعطف الثاني الضيق على الجهة اليُمنى له.
وقبل دخوله لمنطقة الكبح، كان روزبرغ يتصدر السباق في ما كان هاميلتون يعرف بأن عليه التراجع عن مركزه بسُرعة 180 ميلاً (290 كيلومترًا تقريبًا)، ومع حُصوله على الموقع المثالي أثناء توجهه للدخول للمُنعطف للجهة اليُمنى، حيث كان على روزبرغ أن يُنهي حركته.
رُبما كان ذلك بسبب ضغط الموقف والمُحاولة المُتهورة لمنع هاميلتون من إكمال المجموعة الثانية من سلسلة الانتصارات اﻷربعة المُتتالية لموسم 2014، ورُبما يعود ذلك لمعرفته أنه سيتراجع بمقدار 17 نُقطة عنه إذا ما أنهى السباق خلف زميله.
ومهما كان السبب، لقد بدا روزبرغ واثقًا من إنجازه مُناورة تجاوز هاميلتون على المسار للمرة الأولى هذا الموسم ولكن اﻷمر سار بشكلٍ سيء.
وتترجم الضغط المجازي على شكل زيادة في ضغط قدمه اليُسرى على دواسة المكابح، حيث تأخر في الضغط على المكابح وبطريقةٍ قاسية، وبالتالي عانى من انغلاقٍ كبير فيها. وكان الخطأ “غير الضروري” ولم يتمكن روزرغ من تقديم مُبرر جيد لتقديره الخاطئ.
قال روزبرغ: “لقد سار اﻷمر بطريقةٍ خاطئةٍ تمامًا ولم أفهم ذلك لأن اﻷمر كان سهلاً فعلاً”، وأضاف: “لقد كانت المرة الأولى فقط على هذه الحلبة، والمرة اﻷولى التي أضغط فيها على المكابح ومعي وقود بزنة 100 كليو غرام”.
تمكن روزبرغ من التقدم للصدارة، كما كان من الصعب رُؤية كيف سيكون هاميلتون قادرًا على تجاوزه مرةً أخرى.
لقد كان هاميلتون يتمتع بأفضليةٍ بسيطة من ناحية السُرعة. ومن ناحية الأداء على مُستوى اللفة الواحدة، وكان يُمكنه الاعتماد على تفوقه على الألماني بفارق ثلاثة أعشار من الثانية تقريبًا وهو ما كان مُناسبًا لتحقيق أفضلية جيدة نتيجةً لكونه في موقع أفضل من ناحية الضغط على المكابح اثناء الدخول للمُنعطف الثاني. ولكن جميع اﻷمور التي حصلت في السباق تُؤشر على أن التجاوز كان صعبًا.
ووفق ذلك السيناريو، كان يُمكن لروزبرغ الدوران بسُهولة حول الحلبة، والدخول لمنصات الصيانة في الموعد المُحدد والخروج لتصدر السباق مُجددًا.
وبالتالي كان هاميلتون سيقول في ظل روزبرغ، ورُبما كان روزبرغ سيفوز بالسباق، وفي هذه الحالة كان سيتصدر ترتيب البُطولة بفارق 3 نقاط.
ولكن مُجرد خطأ واحد، تحول مشروع فوز روزبرغ إلى سباقٍ ﻹنقاذ المركز الثاني فقط. وأدرك على الفور أن عليه التوقف في منصات الصيانة، ورفض التراجع عن الصدارة التي أحرزها من خلال تجاوز خط المسار نحو المنطقة المُعبدة المُحاذية للمسار وأبلغ الفريق بأنه سيدخل إلى منصات الصيانة.
لقد كان اﻻنغلاق الشديد في المكابح يعني ظُهور تسَّطُّح كبير في اﻹطارات، ولم يكن هُنالك بديل عن التوقف. وتسببت مُعظم حاﻻت انغلاق المكابح على حلبة سوتشي، مثل التي تعرض لها هاميلتون في المراحل اﻷخيرة من السباق، في ظُهور حاﻻت تسَّطح في اﻹطارات جراء السير على المنطقة المُحاذية للمسار. ولكن لم يكن هذا اﻷمر الوحيد.
إذا كان الخطأ اﻷول أثناء الدخول للمُنعطف اﻷول يعود للضغط الذهني، فإن روزبرغ قام على الفور بتبديل حالته الذهنية ليُصحح تفكيره حسابيًا بحصد أكبر عددٍ مُمكن من النقاط وهو ما خدمه كثيرًا.
دخل روزبرغ إلى منصات الصيانة وسيارته مزوّدة باﻹطارات ذات التركيبة اللينة وخرج من المنصات على اﻹطارات ذات التركيبة المُتوسطة، وكان التحدي بسيطًا وهو إنهاء السباق بها أي إنجاز 52 لفة بطقم إطارات واحد.
لقد كان ذكيًا مثل جنسن باتون، الذي صعد للمركز الثالث بعد توقف روزبرغ، وعندما أخبروه عبر جهاز الراديو قال باتون: “ما يزال الوقت مُبكرًا كثيرًا على روزبرغ ليقوم بهذا، مُبكر جدًّا ……”
لم يكن روزبرغ مُتاكدًّا من أن اﻷمر سيكون مُمكنًا، وبعد توقفٍ دام 6.5 ثانية تأخر ليدع فيليبي ماسا في سيارة ويليامز ليمُرّ، حيث توقف هو اﻵخر في نهاية اللفة اﻷولى وتجاوزه خلال مُروره لتغيير اﻹطارات، حيث خرج في المركز العشرين مُتأخرًا بفارق نصف دقيقة عن هاميلتون.
ولحُسن حظ روزبرغ، كان الوضع لصالحه، لقد هيمنت سيارتي مرسيدس على السباق وإذا تمكن من القيادة إلى النهاية بأداءٍ جيد، فإنه سيتمكن من تعويض مُعظم الفارق أثناء دخول مُنافسيه إلى منصات الصيانة.
وقال روزبرغ: “كان يُمكنني الاستمرار، ولكن كُنتُ سأتعرض لتآكل كبير في اﻹطارات في مُنتصف السباق”، وأضاف: “وقُلت في نفسي (قد لا ينجح اﻷمر) وكُنت مُتاكدًا بأنه علي التوقف، ولكنهم رفضوا”.
والفضل في ذلك يعود للمدرسة القديمة في سباقات الجوائز الكُبرى، والتي تعود بنا إلى السباقات التي تتضمن وقفة واحدة في منصات الصيانة وهي ظاهرة تكاثرت في موسم 2010، وفي الحقيقة لم يكن على روزبرغ القيام بعددٍ كبير من التجاوزات على السيارات الأسرع منه على المسار حتى تنجح خطته، ومن بين اﻹحدى عشر سيارة التي تجاوزها على الحلبة لم تدخل سوى سيارتين ضمن جدول النقاط.
وبذل روزبرغ مجهودًا قليلاً في تجاوز السيارات مُتذيلة السباق. حيث تمكن من تجاوز كُلاًّ من ماكس شيلتون، كاموي كوباياشي، باستور مالدونادو، آدريان سوتيل، ماركوس إريكسون ورومان غروجان جميعهم على المسار عند المُنعطف الثاني في اللفة العاشرة، وهو ما وضع روزبرغ في المركز الرابع عشر.
أما دانيال ريكياردو فقد أجرى توقفًا مُبكرًا عندما كان في المركز السابع، وذلك بسبب ظُهور حُبيبات في اﻹطار اﻷمامي اﻷيمن الذي اختاره خلال فترة التجارب التأهيلية، ما يعني أنه سيُجري بالتأكيد توقفًا مُبكرًا، وبالتالي صعد روزبرغ للمركز الثالث عشر في اللفة الحادية عشر.
بعد ذلك تمكن روزبرغ من تجاوز مُواطنه نيكو هولكنبرغ، إستيبان غوتييرز وسيرجيو بيريز وذلك في اللفة العشرين من السباق، وفي تلك المرحلة بدأت مرحلة التوقفات في مُنتصف السباق.
لقد كانت الأوقات التي سجلها روزبرغ مثالية في العديد من النواحي، حيث تمكن من تجاوز السيارات البطيئة بطريقةٍ فعالة، وحين أجرى لويس هاميلتون توقفه في نهاية اللفة 27 كان روزبرغ مُتأخرًا بفارق 9 ثواني فقط عن زميله في الفريق.
في ما تمكن من تجاوز كلاًّ من دانيل كفيات، جنسون باتون، جان – إريك فيرن، فرناندو الونسو وكيفن ماغنوسن عندما توقفوا، كما تمكن روزبرغ من تجاوز الفنلندي كيمي رايكونن بمُساعدة نظام تقليص قُوة الجر “دي آر أس” عند دخول المُنعطف الثاني في اللفة 26. واخيرًا صعد روزبرغ للمركز الثالث عندما توقف سيباستيان فيتيل صاحب المركز الثاني في منصات الصيانة في اللفة 30.
و رغم تقديم روزبرغ ﻷداءٍ جيد من أجل تقليص الوقت الذي خسره لصالح هاميلتون إﻻ أنه لم يكُن هُنالك فُرصة للحاق به. وبعد أن أجرى مُتصدر السباق توقفه في منصات الصيانة كان الفارق الذي يفصل ثنائي مرسيدس والفنلندي فالتيري بوتاس 19.5 ثانية.
ولكن موقف روزبرغ لم يكن واضحصا تمامًا، حيث كان لديه مخاوف مُبررة بشأن حالة اﻹطارات، لذا كان من الضروري تجاوز سيارة ويليامز في أقرب فُرصةٍ مُمكنة.
ومن العدل أن نقول إن المُواجهات القليلة على الحلبة هذا العام بين سيارات فريق مرسيدس وفريق ويليامز الذي يستخدم هُو اﻵخر مُحركات مرسيدس كانت قصيرةً نوعًا ما، وتمكن روزبرغ بسهولةٍ من تجاوز بوتاس في اللفة 31 من الجهة الداخلية للمُنعطف الثاني.
وأبلغ فريق ويليامز سائقه بوتاس أن روزبرغ كان سيعود خلفه لاحقًا في السباق وكان اﻷمر صحيحًا لغاية تلك اللحظة، حيث لم يكُن الفنلندي يتمتع بتفوقٍ واضح لكسر هيمنة سيارتي مرسيدس على المركزين اﻷولين.
واعترف بوتاس بعد السباق أنه كان مُتفاجئًا من حركة روزبرغ، ولكن أفضلية مرسيدس من ناحية اﻷداء كانت قويةً بحيث كان من الصعب جدًّا عليه البقاء أمامها حتى لو تمكن من صد الهُجوم اﻷول.
وهكذا كان اﻷمر، حيث استمر السباق إلى نهايته في اللفة 53، ولكن ترتيب السائقين الثمانية اﻷوائل في اللفة 31 كان الترتيب نفسه الذي عبر العلم الشطرنجي في نهاية السباق.
رُبما كانت اﻷمور ستكون مُختلفةً في اﻷمام لو لم يقم روزبرغ بارتكاب ذلك الخطأ في الكبح في بداية السباق، ولكن جميع اﻻحتماﻻت كانت تُشير إلى أن سيارتي مرسيدس كانت ستُنهيا السباق في المركزين الأول والثاني مهما كان ترتيبهما في نهاية اللفة الأولى.
وجّه البعض انتقاداتٍ لحلبة سوتشي الجديدة، والحلبة بحد ذاتها غير مُميزة، حيث كان على مُصميمها رسم خُطوط المسارات لتمرَّ بين العديد من المباني التي استضافت الدورة الأولمبية الشتوية، ومع ذلك كان العديد من السائقين مُتفاجئين ومسرورين بحجم التحدي الذي واجهوه في أرضٍ جديدة.
في الواقع كانت مسألة تفاوت نسبة تآكل الإطارات، (وكان تآكل الإطار الأمامي الأيمن والإطار الخلفي الأيمن هو من يحدد عمر الإطارات)، إضافة إلى أن الحلبة كانت متطلبة كثيراً من ناحية استهلاك الوقود، ولهذا رأينا سباقاً تدور فيه السيارات خلف بعضها البعض.
وانتُقدت بيريللي لجلب تركيبتي الإطارات اللينة والمتوسطة، في حين كان عليها جلب التركيبتين الأكثر ليونة واللينة. وجعل روزبرغ من ذلك الأمر واضحاً حين سجّل ثاني أسرع لفة في السباق في اللفة ما قبل الأخيرة، وفي اللفة 51 على مجموعة الإطارات المتوسطة التي كان قد تزوّد بها في بداية السباق، رغم أنه كان قلقاً من عدم تمكنه من إكمال هذه المسافة كاملة. لكن رغم ذلك لم يكن للأمر ذلك التأثير في نتيجة السباق.
وقال المدير الرياضي في بيريللي بول هيمبري: “لقد قامت بعض السيارات بإجراء 25 لفة إضافية على الإطارات اللينة، لذا مع جلب الإطارات الأكثر ليونة، لحاول البعض إجراء وقفة صيانة واحدة أيضاً”.
“لم يكن سطح الحلبة خشناً. وفي حال ألقينا نظرة إلى حلبات أبوظبي، أوستن وجميع الحلبات العصرية، نرى أن نسبة تآكل الإطارات فيها متدنية بما أن الاسفلت فيها ناعم، وفي تلك السباقات وقفات صيانة أقل، حتى عندما يكون هناك نوع من المخاطرة بالاستراتيجيات”.
وواقع أن سطح الحلبة لا يستهلك الإطارات قد يتعارض مع إعراب السائقين عن تفاجؤهم بنسبة التماسك العالية. لكن مسألة احتكاك سطح الإطار بالحلبة هي فقط جزء من المعادلة.
تم تصميم سطح الإطارات لتلتصق كيميائياً بسطح الحلبة، ما يخلق التماسك، وكشفت بيريللي أن الزيوت التي غطّت طبقة الاسفلت الجيدة لعبت دوراً في تدني نسبة تآكل الإطارات. والنتيجة: نسبة تماسك عالية مع نسبة تآكل إطارات منخفضة.
وأجرى ثلاثة سائقين فقط أكثر من توقف واحد، وهم ماسا، كفيات وإريكسون. لكن باقي السائقين أجروا توقفاً واحداً فقط.
جميع هذه الخصائص، ومعرفة أن ترتيب السيارات عند نهاية اللفة الأولى سيكون نفسه على الأرجح عند نهاية السباق، جميعها أمور صبّت في مصلحة خطأ بوزبرغ، ولو أدرك أن هناك فرصاً أخرى لكان أقل عدائية.
لكن لو افترضنا أنه قام بالضغط على المكابه قبل أمتار قليلة وبطريقة أخف، لكان على الأرجح ليخطف الصدارة من دون أن يلحق أضراراً بالإطارات. لكن مع تبقي ثلاثة سباقات حتى النهاية، من المرجح ازدياد هذه الأخطاء أكثر فأكثر.
وعندما يكون أمامك نصف موسم متبقٍ، هناك فرص كبيرة للمنافسة والتعويض في مناسبات أخرى. لكن من المؤكد أنه بوسع روزبرغ سماع عقارب الساعة تدنو من لحظة النهاية عندما كان متجهاً إلى المنعطف الأول. وكان للضغط تأثير بما قام به.
وظهر الفارق بين هاميلتون، الذي عادل بفوزه في روسيا رقم نايجل مانسيل بعدد مرات الفوز في السباقات (31) وروزبرغ.
لقد مرّ هاميلتون مؤخراً بلحظات عصيبة كما مرّ بلحظات مميّزة، لكن في الوقت الحالي هو في موقع ممتاز خلف عجلة القيادة.
تفادى روزبرغ استخدام كلمة “الزخم” بعد السباق، لكن في الواقع سجّل هاميلتون ما يُقارب ضعف عدد نقاط روزبرغ في السباقات الأربعة الأخيرة.
وكما حدث في موناكو بعد سلسلة انتصارات هاميلتون الأربعة المتتالية، على روزبرغ التوصل لحل ليوقف زحف زميله في الفريق إلى الفوز باللقب. وبما أن لقب الصانعين حُسم الآن لصالح مرسيدس، سيكون الأمر مفتوحاً على مصراعيه في السباقات الثلاثة الأخيرة.
وقال هاميلتون: “لقد كان يوماً جيداً ونهاية أسبوع رائعة”.
“وما أن كنت في الصدارة، ما كان عليّ سوى إدارة السباق، والانتباه إلى تآكل الإطارات وإدارة استهلاك الوقود حتى عبور خط النهاية”.
“ومع اقتراب نهاية السباق، كانت السيارة ممتازة، وكان بوسعي الضغط أو التأني”.
“حتى عندما كان عليّ الضغط قليلاً عندما كان نيكو خلفي، كان من السهل مجاراة سرعته”.
في وضع مماثل، لكان أي سائق منزعج أو خائب الأمل من تقدم منافسه إلى المركز الثاني بعد مصاعب مماثلة. لكن ليس هاميلتون، الذي بدا لامعاً طوال نهاية الأسبوع.
وهذا الأمر الذي يمكن أن يُقلق روزبرغ أكثر من أي شيء آخر.
وبمواجهة هاميلتون الذي في قِمة مستواه، سيكون من الصعب على روزبرغ الفوز بلقب البطولة التي تصدر ترتيبها العام لفترة طويلة.
وبرهنت جائزة روسيا الكبرى أنه سيكون من الصعب عليه كسر دفاع هاميلتون.