تمكن كل من فيليبي ماسا وفالتيري بوتاس الحفاظ على الصدارة خلال المراحل اﻷولى من السباق. في هذا المقال يتسائل إد سترو هل كان من المُمكن أن يكونا أكثر هُجومية وهل كانت نتيجتهم في السباق عبارة عن تحقيق صُعود إلى منصة التتويج أم خسارة الفوز في السباق.
عندما تتمكن من تحقيق المركزين الأول والثاني على شبكة اﻻنطلاق، وتتمكن أيضًا من تصدر المركزين اﻷولين خلال أول 14 لفة من السباق إلى أن تُنهي السباق في المركزين الثالث والرابع فقط، فإن ذلك يطرح سُؤاﻻً كبيرًا أﻻ وهو “ما الخطأ الذي حصل؟”.
وكما شرح لنا روب سميدلي، رئيس قسم أداء السيارة في فريق ويليامز، عندما سألناه عما إذا كان سباق جائزة النمسا الكُبرى عبارة عن حالة فوز ضاعت من بين أيديهم أم أن نتيجتهم “المركز الثالث والرابع” كانت تستحق اﻹشادة، فأجاب: “لا يُمكننا أن نكون مُنافسين إذا لم نشعر بخيبة أمل مريرة نوعًا ما”.
كما شرح لنا سميدلي بأن سيارة فريق مرسيدس كانت أسرع سيارة، وهذا بالتحديد جوهر الموضوع. حيث قُدِّر هذا الفارق بثلاثة أعشار من الثانية في اللفة الواحدة بعد التجارب التأهيلية، حيث أهدرت مرسيدس هذه اﻷفضلية.
ولكن الفارق كان أقرب خلال السباق، حيث كانت الأسهم الفضية أسرع قليلاً. كما وصف سميدلي فريق مرسيدس بأنه الفريق اﻷفضل تنظيمًا. ومن هذه الناحية، هل يُمكننا اﻻستنتاج بأن هُنالك اكثر من مُجرد خطة هُجومية كان يُمكنها أن تأخذ فريق ويليامز لتحقيق انتصاره؟ أو أنها كانت ستسمح له على اﻷقل بحشر سيارته بين سيارتي فريق مرسيدس بالوُصول للمركز الثاني؟
تحفّظ مرسيدس بعد مشاكل كندا
لقد تأهل نيكو روزبرغ في المركز الثالث، فيما تأهل زميله لويس هاميلتون في المركز التاسع، ولكنهما فازا بقوة وتمكنا من تحقيق ثُنائية المركز اﻷول والثاني للفريق بعيدًا عن الشُكوك التي ثارت قبل السباق. وكان ذلك قبل أن تظهر مُشكلة تبريد المكابح الخلفية ومجموعة المُحرك في سيارتيهما، وعلى وجه الخُصوص قُرب مُدخرات الطاقة في عُمق السيارة، حيث شكل ذلك قلقًا للفريق.
لقد شكل سباق جائزة كندا الكُبرى إشارة تحذير لفريق مرسيدس. كما لم توفر المقاطع المُستقيمة القصيرة نسبيًا على حلبة ريد بُل النمساوية الوقت الكافي لتبريد السيارة على حلبة تتميز أيضًا بمناطق الكبح المُتطلبة على نحوٍ مُخادع. لذا طُلب من روزبرغ وهاميلتون مُنذ المراحل اﻷولى من السباق أن يُخففا من الضغط على سيارتيهما.
ولم تكُن المشاكل ذات الصلة بوحدة الطاقة العامل الذي كلّف مرسيدس خسارة الفوز بالسباق الكندي قبل نحو أسبوعين. في ذلك السباق ارتفعت درجة حرارة الأنظمة اﻹليكترونية على لوحة الدارة الخاصة بالتحكم كثيرًا مما أدى إلى إيقاف وحدة مُولد الطاقة من المُحرك – من الطاقة الحركية (أم جي يو – كاي)، مما دفع مرسيدس لتقديم معايير ضبط أكثر تحفظًا في حالة القلق من قراءات درجات الحرارة. ولكنها مُشابهة من الناحية الطبيعية.
وقال مُدير قسم رياضة المُحركات في مرسيدس توتو وولف: “لقد قُمنا بذلك [باعتماد معايير مُتحفظة] في سباق اليوم من أجل التأكد من أننا نُحافظ عليها ضمن الحيز التشغيلي الذي نُقرر أنه آمن”.
“ولكن اللحظة التي تكون فيها آمنًا، مع حيز أكثر تحفظًا، فإن لديك الكثير من السائقين اﻵخرين الذين يُطاردونك ويُصبحون أكثر قُربًا إليك من ذي قبل”.
“وﻷن اللفة هُنا قصيرة نوعًا ما، ولأن المكابح هُنا ساخنة، وﻷن درجة الحرارة كانت مُرتفعة اليوم وﻷننا نمُرُّ بحالة صدمة بعد ما حصل في مونتريال، فإننا قررنا اللعب على الجانب اﻵمن”.
وكان توتو وولف يقصد بعبارة “الكثير من السائقين اﻵخرين” كُلاً من فيليبي ماسا وفالتيري بوتاس.
الهجوم في أولى وقفات الصيانة
ترتيب السائقين خلال المرحلة اﻷولى من السباق: ماسا، بوتاس، روزبرغ، هاميلتون.
خاض فريق ويليامز السباق وهو يعرف ذلك، وبشكل واقعي كان سيكون من المُستحيل على روزبرغ اﻻقتراب منهم كي يتغلب عليهم، وكان عليه ليُنهي السباق أمام هاميلتون بطل العالم عام 2009 أن يخسر اﻷخير الوقت في مرحلةٍ مُبكرة من السباق. في ما تأكد هاميلتون من أنه لن يخسر الوقت وهو مُختفي ضمن المجموعة الخلفية من السائقين من خلال صُعوده الصاروخي من المركز التاسع – حيث انطلق منه – إلى المركز الرابع في اللفة اﻷولى، حيث بدأ اللفة الثانية من السباق وهو مُتأخر عن روزبرغ بفارق ثانية واحدة فقط.
وتصدر ماسا السباق أمام زميله بوتاس، الذي كانت انطلاقته مُتوسطة وتراجع خلف روزبرغ، ولكنه أبدى هُدوءًا واضحًا للاستمرار خلف اﻷلماني والاستفادة من قُوة الجر وتجاوزه عند المُنعطف الثاني. وبالتالي تمكنت سيارتا فريق ويليامز من تصدر السباق بسُهولة، ويُمكننا أن نعزو ذلك – ولو بشكلٍ جُزئي – إلى سُرعة السيارة المُرتفعة على المقاطع المُستقيمة.
وكما هُو معروف، فإن العُمر المُتوقع للإطارات فائقة اللُيونة (سوبر سوفت) قصيرٌ دائمًا. وفي نهاية اللفة العاشرة، ومع بدء موجة التوقفات في منصات الصيانة، كان ماسا مُتصدرًا السباق أمام بوتاس، في ما كان روزبرغ مُتأخرًا خلفهما بفارق ثانيتين وهاميلتون في المركز الرابع مُتأخرًا بفارق ثلاث ثواني.
وفريق مرسيدس يعرف بأن فريق ويليامز سيكون حذرًا، ذلك أنه لم يصعد لمنصة التتويج مُنذ شهر مايو/ أيار 2012 كما أنه مُتخوفٌ نوعًا ما من العودة إلى مقره الرئيسي في بريطانيا من دون إحراز عددٍ كافٍ من النقاط في هذا الموسم. ناهيكم عن علامات اﻻستفهام العديدة التي تتعلق بإدارة اﻹطارات في سيارة الفريق من طراز (أف دبليو 36)، حيث توقع فريق مرسيدس بأنَّ الفريق البريطاني سيتوقف أوﻻً إذا اضطره اﻷمر بسبب حالة اﻹطارات فقط. وهو ما استفاد منه فريق مرسيدس.
دخل روزبرغ إلى منصات الصيانة في اللفة 11، وتبعه هاميلتون بعد لفتين. وكان روزبرغ أبطأ بـواحد ونصف أعشار من الثانية من هاميلتون في اللفة التي دخل فيها إلى منصات الصيانة، ولكن توقفه في منصات الصيانة استغرق 2.6 ثانية فقط مُقارنةً بتوقف هاميلتون الذي استغرق 3.5 ثانية، وبذلك تمكن فريق اﻷسهم الفضية من تجنب أي خطر يتعلق بتبادل الأماكن بين زميلي الفريق الواحد.
حافظ فريق ويليامز على موقعه ولم يقم بالرد فورًا، إذ توقف ماسا في منصات الصيانة في اللفة 14 وهو في المركز اﻷول. وكان توقفه أبطأ بستة أعشار من الثانية من توقف بوتاس واستغرق توقفه 3.3 ثانية. وبالتالي ضمن روزبرغ صدارة السباق بأريحية وهو الذي توقف قبله بأربع لفات، وعندما خرج ماسا من منصات الصيانة كان هاميلتون خلفه تمامًا. وتمكن البريطاني من تجاوز البرازيلي عند المُنعطف الثاني بسبب الزاوية الواسعة التي اتخذها ماسا في دُخوله.
وأجرى بوتاس توقفه في منصات الصيانة واستفاد من أسرع توقف في تاريخ فريق ويليامز (2.1 ثانية) من أجل الرُجوع أمام هاميلتون وزميله. وكان بوتاس مُنتبهًا لفكرة أن يُهاجمه هاميلتون في المُنعطف الثاني كي يتجاوزه، لذا تأخر في الضغط على المكابح. ومع أنه تأخر أكثر من اللازم إﻻ أنه تمكن من السيطرة على السيارة في وقتٍ أقل مما مكنه من الحفاظ على مركزه.
أما سيرجيو بيريز الذي يقود سيارة فريق فورس إنديا بكل براعة، فقد تصدر السباق أمام الجميع وذلك بفضل استخدامه للإطارات ذات التركيبة اللينة (سوفت)، في ما كانت المُنافسة خلفه على تحقيق الفوز بالسباق بين السائقين من المركز الثاني إلى المركز الخامس، حيث تراجع ماسا إلى مُؤخرة الركب المُتصدر.
والسُؤال الذي كان يدور في ذهن الجميع في تلك اللحظة، هل كان ينبغي على فريق ويليامز أن يكون أكثر هُجومية سواءً من خلال استباق فريق مرسيدس في مُحاولة الحفاظ على مراكزهم على المسار أو من خلال الاستجابة الفورية؟
يقول سميدلي ردًّا على ذلك: “ﻻ، ﻷنه ومن جميع المعلومات التي نعرفها في ذلك الوقت، ونحن نعرف اﻵن، لا أعتقد بأنه كان بإمكاننا الوصول إلى نهاية السباق ونحن نفعل هذا” [تصدر السباق]، وأضاف: “حتى بالنسبة للخطة التي نفذناها، قُمنا بإدارة اﻹطارات واستهلاكها، وحاولنا الحفاظ على [مُستوى] التفاف العجلات على نفسها واﻻنخفاض اللاحق على التسارع”.
“كان من التهور القيام بذلك في تلك اللفة، ومن ثم تبدو كما لو أنك غبي لو استهلكت اﻹطارات خلال خمس أو ست لفات قبل نهاية السباق وأن تتمكن السيارات خلفك من تجاوزك”
لم يكن المدى الكامل لمشاكل فريق مرسيدس قد اتضحت بعد، حيث كانت درجة حرارة المسار أعلى مما كانت عليه في وقتٍ مُبكر من نهاية اﻷسبوع، ولم يرغب فريق ويليامز في المُخاطرة بإطالة أمد القسمين القصيرين من خطته للسباق. لقد كان وقت اﻻستدعاء صحيحًا، ورُبما كان التوقف المُبكر سيُبقي سيارتي فريق ويليامز في المُقدمة، ولكن كان من المُمكن أيضًا أن يضر الفريق لاحقًا.
الهجوم في وقفة الصيانة الثانية
ترتيب السائقين خلال المرحلة الثانية من السباق: روزبرغ، بوتاس، هاميلتون، ماسا.
بدا خلال المرحلة الثانية من السباق وبشكلٍ قاطع بأنَّ فريق مرسيدس لم يكن يتعامل مع التبريد بطريقةٍ بسيطة، ولكنه كان هامشيًا جدًّا تجاه درجات الحرارة. واجه بوتاس تحديًّا من هاميلون، واقترب الفنلندي منه عندما فقد روزبرغ التماسك في القسم الخلفي لسيارته في مُنتصف المُنعطف الأول خلال اللفة 30 وقام بإصلاح الخلل.
فقد روزبرغ زخَم اﻻنطلاقة وحاول بوتاس إيجاد طريقةٍ لتجاوزه، حيث ألقى نظرةً على الجانبين الداخلي والخارجي من الخط التسابقي باتجاه المُنعطف الثالث. ولكنه لم ينجح في تجاوزه، ومع ذلك أثبت بأنه كان مُصممًا على انتزاع الفوز.
وستكون الجولة الثانية للتوقفات في منصات الصيانة هامةً لهذا الشيء. وعلى عكس سياسة الفريق في منح اﻷفضلية للسائق المُتقدم للتوقف أوﻻً، أُعطيت لهاميلتون الفُرصة للتوقف أوﻻً من أجل تمكينه من تجاوز بوتاس. وعندما بدأت موجة التوقفات، كان بوتاس مُتأخرًا خلف روزبرغ بفارق أكثر من ثانيتين في ما كان هاميلتون يسير في إثره.
توقف هاميلتون في نهاية اللفة 39. وكان توقفه بطيئًا – 4 ثواني، وذلك بسبب ضرر بسيط في غطاء المكابح، وهو خطأ من المُحتمل أنه حصل من الميكانيكيين الذين قاموا بمُعايرة المكابح دُخوله إلى منصات الصيانة خلال الجولة اﻷولى من التوقفات. ولكن لفته اﻷولى بعد الخُروج كانت سريعةً ومُذهلة، بل كانت أسرع لفة في السباق.
وتوقف بوتاس بعدها بلفيتن، ولكن اﻷمور سارت عكسه خلال معركته مع هاميلتون على المركز الثاني، أوﻻً ﻷنه خسر 1.5 ثانية في اللفة 40 بسبب تجاوزه لسيارة فريق ماروسيا المُتأخرة بفارق لفة والتي يقودها جول بيانكي. هذا اﻷمر إضافةً إلى أداء هاميلتون وتوقفه الذي استغرق 3.4 ثانية – أي أنه كان أبطأ بـ 1.3 ثانية من توقفه اﻷول – ساهم في عودته إلى المسار خلف سائق مرسيدس مُتأخرًا بفارق 2.5 ثانية.
إذًا، هل كان على فريق ويليامز إدخال بوتاس ﻹجراء توقفه على الفور؟ نعم، رُبما. وكان هذا اﻷمر سيزيد من المرحلة اﻷخيرة من السباق التي سيقضيها باستخدام اﻹطارات ذات التركيبة اللينة (سوفت) إلى 31 لفة – أي إلى أن يرى العلم الشطرنجي. ولكنه كان قد اجتاز 26 لفة على الطقم الثاني من اﻹطارات ومن المُمكن أن تكون السيارة أخف وزنًا، فإن ذلك لم يكُن مُفرطًا. ولكنه كان من المُحتمل أنه ما يزال يفقد الوقت خلف بيانكي، وكان المُحتمل أن يتمكن هاميلتون من تجاوزه.
وما هي احتمالية أن يستخدم بوتاس الفارق كي يضغط على روزبرغ وأن يُحافظ على تقدمه على هاميلتون خلال السباق؟ مُجددًا، هي مُخاطرة ومن المُمكن أن تزيد من مُدة مرحلته اﻷخيرة من السباق. ومن المُمكن أن يكون هُنالك خطر المُغامرة بإطاراته وحُدوث انهيار مجازي في سباقه، خاصة مع المشاكل التي يُعاني منها فريق ويليامز في ما يخض تحمية إطاراته، وكانت اللفة اﻷولى بعد توقفه عبارة تحدي – ولكن كان من المُمكن أن تكون جيدة بما يكفي ﻹبقاءه مُتقدمًا على هاميلتون.
هُنالك جدال حول هذا أيضًا، مع مُعاناة فريق مرسيدس، حيث كان من المُمكن أن يتسبب التنافس بين روزبرغ وهاميلتون في وضع إحدى سيارتي الفريق في دائرة الخطر ويتسبب بحُدوث أعطال ميكانيكية فيها.
ولكن أعيُن فريق ويليامز كانت على ما يتبقى من المُنافسة على المركزين اﻷولين، الحُصول على 27 نُقطة (للمركزين الثالث والرابع)، أي أكثر من النقاط الخمسة والعشرين التي حصل عليها في السباق الوحيد الذي فاز به عام 2012 مُنذ اعتماد النظام الجديد للنقاط في 2010. وبالنسبة لفريق يمُرُّ في مرحلة إعادة هيكلة فإن الوقت الحالي لا يُعتبر وقتًا للمُغامرة. ومما يُعزز هذا الاحتمال أن فرناندو ألونسو كان يسير في أعقاب ماسا خلال المراحل اﻷخيرة من السباق.
وقال سميدلي: “أتينا إلى هُنا ونحن نُفكر إذا كان هُنالك 27 نُقطة على الطاولة، فإننا نُريدها”، وأضاف: “ليس في كل مرة يتوافر أمامك 27 نُقطة على الطاولة، وقد ذهبنا وحصلنا عليهم”.
ترتيب السائقين خلال المرحلة الثالثة من السباق: روزبرغ، هاميلتون، بوتاس، ماسا.
“مؤامرة” مرسيدس
وقبل أن ننسى، كان هُنالك تنافسًا خلال المرحلة اﻷخيرة من السباق على الترتيب في البُطولة في المراكز اﻷولى أمام بوتاس وماسا. وكانت مرسيدس ما زالت محافظةً سائقيها يلعبون بأمان من ناحية درجة الحرارة، وسُمح لكلا السائقين باستعمال أزرار التجاوز في سيارتيهما من أجل الحُصول على الطاقة القُصوى من المُحرك في حالة التقارب بينهما (من أجل المُساواة، مُنح كلا السائقين هذا السماح في نفس الوقت، لذا كان اﻷمر بالنسبة لروزبرغ دفاعًا عن مركزه في ما كان بالنسبة لهاميلتون هُجومًا للتقدم للأمام).
وحافظ اﻷلماني على زميله خارج نطاق إمكانية استخدام نظام تقليص قُوة الجر (دي آر أس)، وكان هُنالك لحظات من اﻹثارة خلال اللفة اﻷخيرة عندما انغلقت المكابح عند المُنعطف الثالث ووسَّع قليلاً من خط سباقه، ولكن هاميلتون وقع في نفس الخطأ وبالتالي لم يتمكن من الهُجوم عليه.
واشتعلت وسائل التواصل اﻻجتماعي بسيل من اﻻتهامات لفريق مرسيدس لتفضيلها روزبرغ. حيث ركزت النقاشات الصريحة على الفارق بين روزبرغ الفائز وهاميلتون صاحب المركز الثاني كان 1.9 ثانية وهو نفس الوقت الذي خسره هاميلتون في منصات الصيانة. ولكنها لم تعترف بمسؤولية هاميلتون عن تجاوزه الوقت المُحدد له في منصات الصيانة خلال توقفه اﻷول، وهو اﻷمر الذي من المُمكن أنه أدى لخسارته الوقت في التوقف الثاني في مركز الصيانة أيضًا إذا كان هذا اﻷمر قد حصل حقًّا عند تضرر غطاء العجلات.
وفي الحقيقة أنه خسر في سباقه بسبب أخطائه خلال الحصة التأهيلية. ومن دون هذه اﻷمور كان سيكون لديه اﻷداء لبدء السباق وإنهائه أمام روزبرغ. وسمح فريق مرسيدس لسائقيه بالتنافس ضمن حُدود التحكم بسيارتيهما، ولكن هاميلتون لم يتمكن تمامًا من تعويض ما أهدره يوم السبت.
ولكن وللمرة الأولى خلال موسم 2014، لم يكُن هذا السباق بالفعل بين روزبرغ وهاميلتون وحسب، بل كان أيضًا يتعلق بفريق ويليامز الذي يسعى ﻹعادة الحيوية إلى أروقته، في العام الماضي كان الفريق يُثير الشفقة وبالكاد تمكن من إحراز 5 نقاط هزيلة. وفي يوم اﻷحد الماضي شاهدنا كيف كان فريق ويليامز الفريق الوحيد لغاية اﻵن الذي بدا ندًّا لفريق مرسيدس في موسم 2014.
كان يُمكن لفريق ويليامز ان يكون هُجوميًّا أكثر ورُبما أتت هذه الخطة بالنتيجة المرجوة منها. بالتأكيد كان من المُمكن لبوتاس أن يُنهي سباقه في المركز الثاني، بل ورُبما كان يُمكن للفريق أن يُنهي سباقه في المركزين الثاني والثالث، وأن لا يخسر ماسا الوقت خلال الجولة اﻷولى من التوقفات في مركز الصيانة. وكان من الخطأ اﻻنتظار للفتين إضافيتين قبل إجراء توقفه الثاني بينما قام هاميلتون بإجراء توقفه الثاني.
ولكن ماذا عن الفوز؟ على المدى الطويل، وعلى وجه الخُصوص أن روزبرغ أظهر بأنه ما يزال يحتفظ ببعض اﻷداء يتوجب عليه إظهاره عندما يتطلب اﻷمر منه القيام بمزيد من الضغط لتوسيع صدارته قبل أن يُجري توقفه الثاني.
وبالنسبة لفريق يمر بمرحلةٍ انتقالية، مع ثاني أفضل سيارة موجودة، يُعتبر المركزين الثالث والرابع على أنه نوع من إنجاز المهمة. ويُمكن أن يكون هُجوميًا أكثر في المرة القادمة. وكما ختم سيميدلي حديثه، فإن فريق ويليامز يتعلم كيف يفوز مُجددًّا وقد لا يتمكن من توفير ما يكفي لتقديم سيارتين قادرتين على تحقيق نتائج طيبةٍ مرةً أُخرى.
وسيكون هُنالك المزيد من الفُرص لتحقيق نتائج جيدة وذلك نظرًا للأداء الطيب الذي قدمه فريق السير فرانك ويليامز لغاية اﻵن.