أدت وفاة كل من النمساوي رولاند راتزينبِرغِر والبرازيلي آيرتون سينا في سباق إيمولا عام 1994 إلى حُدوث ثورة في معايير السلامة، كما تُعتبر سببًا لانقاذ عدد لا يحصى من الأرواح، وهذا ما يشرحه لنا إِد سترو في هذا المقال:
صدمت وفاة كل من رولاند راتزِنبِرغِر وآيرتون سينا في مثل هذا الأسبوع قبل عشرين عامًا من الزمن الفورمولا واحد في الصميم. ولكن وفاتهما ساهمت بشكلٍ كبير في تحسين عوامل السلامة، ليس فقط في سباقات الجوائز الكُبرى بل في عالم رياضة السيارات ككل.
أكدت وفاة آيرتون سينا على شاشة التلفزة على الهواء مُباشرةً أمام 200 مليون مُشاهد على وُجود رغبة في إجراء تغيرات كبيرة. وأدى هذا إلى ثورة في مجال السلامة والأمان لرياضة السيارات مما يعني بقاء الكثير من العاملين في مجال الرياضة والسائقين على قيد الحياة بيننا هذه الأيام على الرُغم من احتمال أن يفقدوا حياتهم سابقًا.
ردة الفعل الأولية:
كان العمل سريعًا، حيث بدا واضحًا لنا من خلال البيان الذي أصدره الاتحاد الدولي السيارات (فيا) بعد يومٍ واحد من حادثة جائزة سان مارينو الكُبرى 1994 المشؤومة بأنَّه سيتم اتخاذ القرار.
ونقرأ في البيان ما يلي: “بعد الأحداث الأليمة في سباق جائزة سان مارينو الكُبرى، جمع الاتحاد الدولي للسيارات (فيا) التقارير من الطواقم التقنية والطبية والسلامة والمُشرفة، إضافةً إلى التقارير من الفرق ذات الصلة وموظفي الحلبة”.
وأضاف البيان: “وحالما نتلقى هذه التقارير، سنقوم بدراستها على أنها موضوع عاجل. وبناءً على طلبٍ من نادي السيارات الإيطالي (أوتوموبيل كلوب دي إيطاليا)، سيُعقد اجتماع على مُستوى القمة للاتحاد الدولي للسيارات (فيا) في العاصمة الفرنسية باريس يوم الأربعاء المُوافق 4 مايو/ أيَّار من أجل مُراجعة الأحداث في إيمولا واتخاذ أي إجراء قد يكون ضروريًا”.
“ويُمكننا فقط أن نُقرر في حال عرفنا جميع الحقائق في هذا الأمر إذا كان هُنالك حاجة لتوسيع معايير السلامة الإضافية التي تم تقديمها في موسمي 1993 و 1994، حيث سيُوافقون على تقديم اعتماد هذه المعايير لموسم 1995 أو وجوب اعتماد المزيد من المعايير”.
وأعلن بعد أسابيع من حوادث إيمولا عن عدد كبير من التغييرات، كان بعضها عبارة عن ردة فعل فورية وعاجلة رفضتها الفرق.
وحسب ما أخبرنا به زميلنا غاري آندرسون الخبير التقني في أوتوسبورت، والذي كان شغل قبل 20 عامًا منصب المُدير التقني لدى فريق جوردان، فقد تم الإعلان عن مجموعة من التغييرات: “لقد قاموا بتغييرات على عُجالة من دون دراستها ومعرفة تأثيراتها العميقة بشكلٍ كاف”.
مبدئيًا، تم تقديم العديد من الاقتراحات في سباق جائزة موناكو الكُبرى الذي تلا سباق جائزة سان مارينو الكُبرى. وبينما ورد في الخطط الكثير من الأمور قبل السباق من أجل تخصيص التوقفات للتزود بالوقود ومنع تواجد عدد كبير من السيارات في منطقة منصات الصيانة في وقتٍ واحد، والحمد لله تم إلغاء هذا الاقتراح، كما تم تقديم قاعدة تحديد السُرعة في منطقة منصات الصيانة مع قواعد تمنع تجول طواقم الفرق خارج المرآب المخصص لكل فريق.
وجاء هذا الاقتراح بعد الحادث الذي حصل سباق إيمولا عندما أصاب الإطار الذي انفصل من سيارة فريق ميناردي التي كان يقودها الإيطالي ميشيلي آلبوريتو العديد من التقنيين [كان من بينهم نايجِل ستيبيني الذي تُوفي البارحة].
وكما أشار ماكس موسلي رئيس الاتحاد الدولي للسيارات (فيا): “ببساطة يقف التقنيون في منطقة الصيانة كي يُشاهدوا السباق. إنه أمرٌ غير ضروري بتاتًا وخطيرٌ جدًّا”.
كما تم ادخال تعديلات مُختلفة من أجل تقليص الارتكازية، ورُبما كانت أكثر القرارات المعقولة والقصيرة المدى هي اعتماد لوح خشبي أسفل السيارة من أجل منع انخفاض ارتفاع السيارة بشدة – وهو أحد العوامل التي من المُحتمل أنها ساهمت في حادث سينا.
وآنذاك قال السائق الفرنسي آلان بروست: “إن أحد أكبر الأخطار، لدينا هُنا سيارة مُنخفضة جدًّا وهو أمر ليس جيدًّا من الناحية الميكانيكية”.
وتم إدخال هذه المجموعة المُبكرة من التغييرات تدريجيًا، لاستخدامها في البُطولة اعتبارًا من سباق جائزة موناكو الكُبرى وُصولاً إلى سباق جائزة ألمانيا الكُبرى من العام نفسه، ولم تكن التغييرات هامةً بحد ذاتها. ولكنها كانت دليلاً على جو الحاجة للمزيد من إجراءات السلامة الذي ساد بعد حوادث سباق إيمولا 1994.
المدى الطويل:
كانت ردة الفعل طويلة المدى هي الأمر المُهم حقًّا بعد سباق إيمولا، ولا تُعتبر التغييرات الفورية التي اتخذت سوى إصلاحات سريعة للخلل. وكان الاتحاد الدولي للسيارات (فيا) لاعبًا أساسيًا من خلال التغييرات عبر الأبحاث التي يكون لها تأثير ملموس.
وبحسب آندي ميللور الذي يشغل منصب المُدير التقني لمعهد الاتحاد الدولي للسيارات لسلامة رياضة السيارات، إذ قال خلال إعطاءه مُحاضرة حول السلامة في رياضة السيارات خلال معرض أوتوسبورت الدولي العام الماضي، عن سباق إيمولا عام 1994: “عام نُقطة التحول” بالنسبة للسلامة في رياضة السيارات.
أحد الجوانب الهامة للتحسينات كانت في مجال حماية رأس السائق. ورفع جوانب المقصورة كأمر إلزامي اعتبارًا من موسم 1996، فضلاً عن تقديم مسند للرأس يمتص طاقة الصدمات.
وقال ميلور: “شهدنا في ذلك العام الحادث الأول الذي أحدثت فيه مسند الرأس فرقًا ورُبما أنقذت حياة الهولندي يوش فيرشتابِن [سائق فريق فووتوورك آروز] عندما تعرض لحادث اصطدام على حلبة سبا البلجيكية”، وأضاف: “لقد تحطم مسند الرأس، إذ تمكنَّا الآن من وضع كل هذه الطاقة إلى مسند الرأس بدلاً من انتقال الطاقة إلى الخوذة والرأس “.
وأحد التطورات الهامة الأخرى التي حصلت هو تقديم مُسجلات بيانات الحوادث [في موسم 1997]، وتحسين حواجز السلامة، والتغييرات على أنظمة اختبارات التصادم وتصميم أنف السيارة، فضلاً عن التحسينات في الحماية من تأثيرات التصادم الجانبية. كما تم أيضًا تقديم جهاز (هانس) [اختصار بالإنجليزية لـ: نظام دعم الرأس والعُنق] في عام 2003 والمعيار رقم 2004-8860 بعنوان “خوذة الفورمولا واحد المُتطورة” لموسم 2004 كانت هي أيضًا أمرًا هامًّا.
وأضاف ميلور: “رُبما أول حادث أحدث فيه نظام (هانس) فرقًا ومن المُحتمل أنه أنقذ حياة سائق في موسم 2004 هو حادث الاصطدام الذي تعرض له البرازيلي فيليبي ماسا سائق فريق ساوبر خلال سباق كندا”.
“لقد تحمل نظام (هانس) ضغطًا كبيرًا خلال الصدمة، ولو وقع هذا الضغط على رقبة فيليبي لرُبما كان له تأثير مُميت”.
ولكن ماسا سيء الحظ وقع مرةً أخرى ضحية حادث تصادم آخر أليم رُبما كان ليكون مُميتًا من دون معايير الخُوذ الجديدة. حيث سبب حادث التصادم الذي تعرض له على سيارة فيراري خلال التجارب التأهيلية لسباق جائزة المجر الكُبرى لموسم 2009 بإصاباتٍ خطيرةٍ بالرأس إذ أصابه نابض لمُمتص الصدمات وزنه 833 غرامًا سقط من سيارة فريق براون التي كان يقودها مُواطنه روبنز باريكيلو، ولكن كان هذا الحادث سيكون أسوأ لولا معايير الحماية الإضافية.
ورُبما كان أكثر التغييرات أهميةً هي القرارات التي اتخذت من ناحية أن تقنيات السلامة أصبحت تعتمد على البيانات المُستخلصة. مع المزيد من التحليلات المُعمقة للحوادث التي أمّنت فهمًا أوسع. وأخيرًا ولّت الأيام التي كان يتم فيها اعتماد معايير السلامة في الفورمولا واحد بناءً على الحدس فقط.
واستمر التقدم حتى أيامنا هذه. وفي هذه السنة لدى جميع سائقي الفورمولا واحد مقياسًا للسُرعة من ثلاث محاور في آذانهم لتسجيل البيانات في حالة التصادم.
هذا النوع من المعلومات يسمح بالمزيد من الفهم لأنواع القُوى التي يتعرض لها السائقون في حالات التصادم وأنواع القُوى التي لا يمكنهم النجاة منها وحسب بل تجاوزها أيضًا.
وقبل هذه الثورة في مجال اعتماد معايير السلامة استنادًا على الإثباتات، فإن العديد من التغييرات استندت على أفضل التخمينات. وفي بعض الأحيان يُمكن لمُشكلة أن تخلق مُشكلةً أخرى. خُذ على سبيل المثال شبكة الحماية وهو معيار يُعتبر رائعًا بحد ذاته وبشكل مُنفصل من أجل خفض سُرعة السيارات.
ولكن في العالم الحقيقي حيث تُعتبر المُعادلة أكثر بساطة من كيفية منع تأثيرات الاصطدام بالحواجز، فإن هُنالك مجالاً ضئيلاً حيث يُمكن للسائقين أن يعلقوا بالأعمدة، وفي حادث واحد يُمكن على الأغلب أن يختنق بسبب أسلاك السياج.
وتم إنجاز قدر كبير من أعمال السلامة قبل سباق إيمولا، وبجُهودٍ عظيمة من طرف البروفيسور سيد واتكينز، ولكن بعد ذلك أدرك عالم رياضة السيارات بأكمله أهمية مثل هذه التغييرات بدلاً من الاعتماد بشكلٍ أساسيٍّ على الحماس الذاتي لعدد من الأفراد. ومع هذا الاعتماد، نال مُنظمو حملات السلامة دعمًا غير مشروط كانوا يحتاجونه لادخال هذه التغييرات.
وبعد حادث إيمولا تغيرت المُقاربة للأمر من الصواب والخطأ في مُعظم الأحيان كانت تُصيب. حيث ارتقت الأفكار الآن وبشدة، ولا يتم تقديمها إلا إذا أثبتت الأبحاث لهم حصرًا وبشكلٍ مُطلق بأنها ستكون مُفيدةً. واليوم يُعتبر معهد الاتحاد الدولي للسيارات في مُقدمة هذا العمل ولا يجب علينا تجاهل تأثيره.
وقد يكون من الخطأ القول إنه لم يكُن من المُمكن أن ترى هذه التغييرات النور لولا وفاة آيرتون سينا. حيث كانت التغييرات حتميةً، ولكنها كانت بالتأكيد بطيئةً جدًّا لتمنع وفاة أكبر اسمٍ في عالم الفورمولا واحد.
وبينما يُعتبر الاصطدام هو أكثر الأمور أهميةً، فقد كان هُنالك حوادث أخرى. حيث تعرض سائق فريق ساوبر النمساوي كارل وِندلينغِر لحادث تصادم عند المُنعطف في سباق جائزة موناكو الكُبرى بعد أسبوعين من حوادث إيمولا، وأصيب بإصاباتٍ بالغة في الرأس تسببت بدخوله بحالة غيبوبة. وقبل حادث إيمولا اختبر كل من الفنلندي جاي جاي ليهتو والفرنسي جان أليزي حادثي تصادمٍ كبيرين ما أدى تغيب كل منهما عن سباقين.
وبعدهما تعرض السائق الإيطالي آندريا مونتيرميني الذي حلَّ محل النمساوي الراحل راتزِنبِرغِر في فريق سيمتِك لحادث تصادم عنيف جدًّا في سباق جائزة إسبانيا الكُبرى عام 1994 عند خُروجه من المنُعطف الأخير، مما تسبب بكُسور في قدمه وكعب القدم. كما عانى البُرتغالي بيدرو لامي سائق فريق لوتُس أيضا من إصاباتٍ مُتعددة بما فيها كسرين في الأرجل، خلال اصطدامٍ مُثير للانتباه خلال فترة التجارب على حلبة سيلفِرستون استقرت فيه مقصورة سيارته في نفق المُشاهدين.
لذا كان الوقت مُلائمًا لادخال تحسينات كبيرة، ولكن أعطت وفاة سينا الدافع لاعتمادها.
وكما صرح ماكس موسلي رئيس الاتحاد الدولي للسيارات للفترة من 1993 لغاية 2009 والمُحرك الرئيسي للتغييرات في مجال السلامة لوكالة رويتِرز، أنه ليس فقط المُنافسين في مجال رياضة السيارات الذين لديهم المُبرر ليكونوا شاكرين لإرث حادث إيمولا عام 1994.
وامتدت فوائد الأبحاث التي أجريت في عهد نهضتها إلى مدى أكبر وأوسع لتشمل البرنامج الأوروبي لتقييم السيارات الجديدة Euro NCAP حول اختبارات التصادم والسلامة على الطُرقات التي أنقذت بدورها عددًا لا يُحصى من الأرواح.
وقال موسلي عن ذلك: “لقد كانت [نهاية الأسبوع] تلك حافزًا حرفيًا للتغيير على الطرقات، ومما لا شك فيه بأنها ساهمت في إنقاذ حياة الآلاف”.
ما الذي تسبب بحادث اصطدام سينا؟
تسبب انكسار جزء من نظام التعليق الإطار الأمامي الأيمن بأصابة سينا في منطقة الرأس، لتخترق مُقدمة خوذته وتتسبب بمقتله، ما أدى إلى ما وُصف خلال المحكمة التي تلت الحادثة على أنها “ضربة كبيرة فوق حاجب عينه اليُمنى”.
ولكن لا يُوجد إجابة شافية على السُؤال الذي يتعلق بسبب ارتفاع سيارته عن الأرض عند مُنعطف تامبوريلو، لتعبر مسافة الأمان البالغ طولها تسعة أمتار وتصطدم بالجدار.
وخلال المُحاكمة جادل المُدعي ماوريزيو باساريني بأن فريق ويليامز “عدَّل عمود المقود في السيارة بتصرفٍ ينمُّ عن إهمال وتهور”.
وقد تم إدخال مقطع طوله 12.3 سم من 18 بوصة من الفولاذ إلى العمود الموجود البالغ طوله 905 سم، والعمود الفولاذي بقياس 22 بوصة قبل بدء الموسم. وانكسر العمود، ولكن فريق ويليامز يعتقد بأنَّ انكسار العمود كان نتيجةً لتأثير الحادث.
كما من المُحتمل أيضًا أن يكون الحادث نتيجةً لعطل في المقود. حيث أكدت البيانات التي تم استخراجها من الصندوق الأسود لرينو (ذلك أنه لم يكُن من المُمكن استخراج البيانات من الصندوق الأسود لفريق ويليامز) بأنَّ المقود المُزود بمُساعد كهربائي لم يتعطل تمامًا، ولكنه ارتفع بشكلٍ غير قابلٍ للتوضيح ومن ثم حصل هُبوط في الضغط الهيدروليكي للحظات قبل أن يُلاحظ سينا انفجاره.
كما سار سينا على بقايا صغيرة متطايرة على سطح الحلبة، والتي يُعتقد أنها سقطت من سيارة فريق بينيتون التي كان يقودها الفنلندي جاي جاي ليهتو بعد كانت انطلاقته بطيئة على شبكة الانطلاق ولكنها علقت بسيارة لوتُس التي كان يقودها البُرتغالي بيدرو لامي قبل فترةٍ قصيرة من الحادث الأليم. إذ من المُحتمل أنها دخلت أسفل السيارة وأثرت سلبًا على توازنها من ناحية الانسيابية الهوائية.
من المُحتمل أيضاً أن يكون الضغط المُنخفض في الإطارات سببًا في ذلك، ونتج الضغط المُنخفض عن السُرعة البطيئة خلف سيارة الأمان قبل إعادة انطلاق السباق في اللفة التي سبقت الحادث، ما أدى لخفض ارتفاع السيارة. حيث انخفضت السيارة لتُلامس سطح الطريق ما تسبب بظُهور شرارات لمدة جُزئين من الثانية قبل أن يخرج القسم الخلفي من السيارة لجُزء واحد من الثانية قبل أن يُصحح سينا الوضع وقبل أن يخرج عن المسار.
وآدريان نيوي، الذي كان يشغل منصب كبير المُصممين في فريق ويليامز آنذاك، غير مُتأكد من السبب ولكنه يُشير إلى حُدوث ثُقبٍ في الإطارات من البقايا على سطح الحلبة، ما أدى لانخفاض ارتفاع السيارة وأدى لاحتكاكها بالطريق، على أنه أكثر الأسباب احتمالاً.
وأكدت شركة غووديير [مُزود الإطارات آنذاك] بأنها ليست مسؤولةً عن إخفاق الإطارات، وبأنه لو كان هُنالك ثُقب بطيء في الإطارات فإن ذلك سيُؤدي إلى فُقدان جُزئي للضغط.
وخلال المحكمة، كانت هُنالك إشارات تدل أنه تم التعتيم على حادثة سينا، ليس أقلها أنه كان قادرًا على الكبح وخفض سُرعة السيارة قبل الاصطدام بالجدار.
ومهما يكُن السبب الصحيح، يبدو الاحتمال بأنه نتيجة لخطأ السائق بالكامل احتمالاً ضعيفًا ذلك أنَّ مُنعطف تامبوريللو كان مُنعطفًا سهل العُبور.