لم تكن التجارب الأولى التي أجرتها سيارة ماكلارين المزودة بمحركات هوندا في أبوظبي ناجحةً على الإطلاق، رغم ذلك يجب علينا أن نتوقع المزيد من التحديثات المثيرة للاهتمام، كما سيشرح لنا كريغ سكاربروه.
الانطلاقة العلنية الرسمية لعلاقة ماكلارين هوندا في الفورمولا واحد، التي أُعيد إحياؤها، الشهر الماضي أتاحت لنا رؤية التفاصيل الأولية للمحرك الجديد للمُصنّع الياباني.
مما رأيناه في التجارب التي تلت جائزة أبوظبي الكبرى، إلى جانب اليوم المخصص للتصوير على حلبة سيلفرستون قبل ذلك، يبدو أن وحدة توليد الطاقة الخاصة بشركة هوندا مستوحاة من تطويرات رأينها من مختلف مصنّعي المحركات في سنة 2014.
ورغم عدم نجاح تجارب أبوظبي، بسبب المشاكل الكهربائية التي لم تسمح للسيارة إجراء برنامجها الكامل من التجارب، فإن الطلعتَين على الحلبة التي تمكنت هوندا من الحصول عليهما حتى الآن يضعهم في أفضلية لم يتمتع بها أي من مصنّعي المحركات في مثل هذا الوقت من العام الماضي.
وبغض النظر عن التغييرات التي تم إجراؤها للتأقلم مع محرك هوندا، كانت سيارة ماكلارين ‘أم بي 4-29 أتش’ مطابقةً تماماً من ناحية المظهر الخارجي للسيارة التي شاركت في الجولة الأخيرة.
ولكن وراء جسم السيارة، كانت هناك اختلافات جذرية بسبب اختلاف محركات هوندا في العديد من المجالات عن محركات مرسيدس.
خلال أسبوع جائزة اليابان الكبرى، كشفت هوندا عن صورٍ للمحرك الجديد. ورغم إخفاء العديد من التفاصيل الأساسية، كان بإمكاننا أن ندرك صحّة هذه الصور رغم الرؤيا المحدودة لسيارة التجارب.
يبدو أن الاختلاف الجذري هو في تصميم الشاحن التوربيني. كما هو متوقع، يتميز محرك هوندا بشاحن توربيني منفصل بين مقدمة ومؤخرة المحرك، كما هو الحال في محركات مرسيدس لسنة 2014.
تُظهر صور سيارة التجارب أن الفتحة الهوائية (والمشار لها بالرقم 1 في الصورة التالية) تصل إلى مقدمة المحرك وليس مؤخرته.
مفهوم الشاحن التوربيني المنفصل يعتبر مفيداً في عملية توضع المحرك عن طريق تقليل درجات الحرارة المرتفعة الناجمة عن الأنبوب العادم بين الشاحن التوربيني والمكبس، ما يؤدي لتقصير طول أنابيب التوربو وبالتالي تقليل التأخير الزمني للشاحن التوربيني، ما يسمح بشكلٍ أساسي بتصميم مكبس أكبر.
توضع الشاحن التوربيني خلف المحرك يجعله محدوداً من ناحية قطر التصميم بسبب نقاط توضع علبة التروس إلى جانب المساحة اللازمة لتوضع أنظمة تعويض الطاقة الحرارية ضمن المقطع V من المحرك.
وجود مكبس أكبر يؤدي لزيادة القوة، ولكن الشاحن التوربيني الأكبر سيدور بشكلٍ أبطأ عند عدد دورات المحرك المنخفضة، ما يؤدي لحصول التأخير الزمني. يبدو أن فريق مرسيدس تخلص من مشاكل التأخير الزمني عن طريق التحكم الإلكتروني الفعال بأنظمة استعادة الطاقة الحرارية والصمامات.
في سيارة ماكلارين الاختبارية، إلى جانب الصورة المنشورة من قِبل هوندا، بإمكاننا ملاحظة أن الهواء المشحون في الشاحن التوربيني يتم تبريده عن طريق مبرّدات للهواء (كما هو موضح في الرقم 2 من الصورة) وهو يتوضع في الجانب الأيمن من السيارة. هذا يعتبر بمثابة مرآة لتصميم سيارة ماكلارين لموسم 2014 المزودة بمحركات مرسيدس، حيث كان المبرّد يتوضع على الجانب الأيسر.
لا يبدو أنه يوجد فائدة معيّنة من توضع المُبرّد في هذا الجانب من السيارة، وبالتالي من المرجح أن موضع الشاحن التوربيني إلى جانب نقاط التوضع أدت لتحديد مكان التوضع على أي جانب من السيارة.
يعتبر مبرّد الهواء الداخلي أضخم، ولكن أخف، مقارنةً بالمبردات التي تعتمد على المياه من أجل تبريد الهواء. كما أنه يقوم بتخفيض درجة حرارة الهواء الداخل إلى المحرك، ما يعني توليد قوة إضافية.
الأمر الغير معتاد بالنسبة لمحرك فورمولا واحد، فإن الجزء الذي يشكّل فتحة الإدخال فوق المحرك كان مصنّعاً من الألمنيوم، بدلاً من الألياف الكربونية. من الممكن أن يكون هذا التصميم معتمداً للتجارب فقط من أجل السماح بالولوج لمختلف أبواق الإدخال التي ستكون مسموحة في سنة 2015. كما أن الأنبوب الخارج من المبرد الداخلي كان يعاود الخروج إلى أعلى المحرك ليتصل مع فتحة الإدخال الموجودة خلف المحرك.
وبما أن المبرد الداخلي يتوضع على الجانب الأيمن من السيارة، فإن المبردات الأخرى لمياه وزيوت المحرك، إلى جانب مبردات أنظمة استعادة الطاقة، أصبحت تتوضع في الجانب الأيسر. ولضمان قيام هذه العناصر بتبريد وحدة توليد الطاقة بما فيه الكفاية في التجارب، قام الفريق بإحداث فتحات كبيرة في جوانب السيارة من أجل توجيه الحرارة.
لا تعتبر هذه الفتحات قانونية في ما يتعلق بالمشاركة في السباقات، لكن يمكن استخدامها في التجارب فقط. وكما كان الحال عليه في سيارة ماكلارين لموسم 2014، فإن مبرد زيت علبة السرعة يتوضع فوق على السرعة ويتم تغذيته من فتحة التبريد أعلى مقصورة القيادة.
هناك أجزاء واقية من الحرارة كبيرة تتوضع على الجوانب السفلية من المحرك (رقم 3 في الصورة) ومن المرجح أن تكون هذه هي الأنابيب العادمة التي تقوم بتغذية الشاحن التوربيني. وعلى عكس تصاميم العوادم لمعظم سيارات 2014، فإن تصميم ماكلارين كان منخفضاً للغاية وعلى مستوى أرضية السيارة.
من الممكن أن تكون هذه العوادم مخفية حول خلف المحرك ومن ثم تصل إلى الشاحن التوربيني، الذي يتوضع في المقطع الأمامي من علبة السرعة.
لعل الفريق الوحيد الذي استخدم تصميم مشابه للعوادم المنخفضة في سنة 2014 هو فريق ريد بُل، الذي تميز بتوضّع أنظمة تبريد طويلة في جوانب السيارة، مع توضع المبرّدات الداخلية فوق العوادم الواقية من الحرارة مباشرةً. هذا يسمح بوجود مبرّدات أكبر ضمن جوانب سيارة أصغر حجماً، ما يساهم في تحسين الانسيابية. لربّما سيسلك فريق ماكلارين درباً مشابهاً في سنة 2015 لذلك المتّبع من قِبل ريد بُل من حيث مفهوم جوانب السيارة صغيرة الحجم؟
وبما أن التجارب الشتوية لن تبدأ قبل شباط/ فبراير من السنة المقبلة، لدى ماكلارين وهوندا ثلاثة أشهر من أجل العمل على المشاكل التي تم اكتشافها في سيلفرستون ومرسى ياس، ومن ثم إكمال 12 يوماً من التجارب الشتوية قبل السباق الأول من الموسم في أستراليا في 15 آذار/ مارس.