كان لدى بطل العالم لموسم 2014 السائق البريطاني لويس هاميلتون الكثير من اﻻحتماﻻت ﻷن تسير اﻷمور نحو الأسوأ في سباق أبوظبي، ولكن كما يشرح لنا إد سترو، تمكن هاميلتون وبمهارة من التغلب على جميع العقبات.
مع تزايد التوتر خلال سباق جائزة أبوظبي الكُبرى يوم اﻷحد الماضي، واجه السائق البريطاني عددًا مُتزايدًا من اﻷسئلة حول الضغط خلال هذا السباق الحاسم لتحديد هوية بطل العالم للفورموﻻ واحد.
وارتفع زخم هذه التساؤﻻت عندما تأهل في المركز الثاني على شبكة اﻻنطلاق بفارق ثلاثة أعشار ونصف من الثانية خلف زميله ومُنافسه المُباشر والوحيد على اللقب السائق الألماني نيكو روزبرغ، لماذا واجه مصاعب لتحقيق لفاتٍ جيدة خلال القسم اﻷخير من الحصة التأهيلية عندما كان هذا اﻷمر ضروريًا؟ هل أثرَّ الضغط عليه؟ هل سينهار أمامه؟
كان رد هاميلتون على هذه اﻷسئلة هو التعامل بلا مُبالاة وبشكلٍّ مُتوقع، لم يُغير من طريقة تعامله مع اﻷمر، سيُسابق لتحقيق الفوز كما يفعل دائمًا، إنه يُسيطر على الوضع.
مع ذلك بدا اﻷمر كما لو أن هاميلتون يُحاول إقناع نفسه، وبكُل بساطة قال اﻷمور الصحيحة ﻷنه أدرك الحاجة ﻷن يكون في مثل هذا المكان من الناحية الذهنية.
هل يُمكن أن يكون اﻻضطراب الذي يُصيب السائق من اليأس لتحقيق لقبه العالمي الثاني مُختفيًا خلف عُيون هاميلتون، مما يُهدد بخروجه عن المسار في ما يبدو بأنها مهمة ينبغي القيام بها بدون خوف – مثل ذلك الذي يُلاحق روزبرغ؟
من السهل جدًّا القول بأنك تحتاج للتركيز على العملية العادية لأيام السباق، ولكن القيام بذلك، وإنجاز هذا اﻷمر فعلاً يعني بأن لا تترك الخوف من الفشل أو يُسيطر عليك اليأس ليمنعك من تحقيق هدفك النهائي بالفوز، يُعتبر أمرًا أصعب أكثر مما يتصوره البعض. عانى هاميلتون من خيبة اﻷمل بضياع نصرٍ مُحقق، وحتى عندما حقق لقبه اﻷول السابق فإنه كان بعيدًا عن المُتناول.
وسواءً كان لدى هاميلتون أية شُكوك أو مخاوف حقيقية – واعترف بأنه لم ينم كما ينبغي ليلة السبت – فإن من المُستحيل القول بذلك. ولكن ما لا يرقى إليه الشك هو هو أن الضوء اﻷحمر قد اطفأ، وأن جميع اﻷمور تحت السيطرة.
أثبت روزبرغ بأنه مُنافسٌ قوي، ولكن هاميلتون استحق البُطولة وبأنه لم يسمح للقب لكي يضيع من بين يديه بعد ثمانية أشهر من الدماء، والعرق، والدُموع والنجاح.
العقبة الأولى: الإنطلاقة
وكما كانت الحالة في مُعظم موسم 2014، عكس هاميلتون الجانب السلبي الذي حصل يوم السبت [انطلاقه ثانيًا على شبكة اﻻنطلاق]، إلى ما أصبح أفضليةً يوم اﻷحد [تجاوز روزبرغ وتصدر السباق]. حقق هاميلتون مخرجًا مُدهشًا، مما جعل روزبرغ المُحبط – لكن ليس إلى ذلك الوضع الكارثي – يبدو كما لو أن الوضع أسوأ مما هو عليه فعلاً، ونجح في قلب الطاولة عليه في غُضون ثواني.
وقال هاميلتون: “قليلٌ جدًّا من الناحية الرياضية”، وذلك عندما سُئل عن دوره خلال عملية اﻻنطلاقة. وأضاف: “لدينا سلسلة [من الخطوات] علينا المُرور بها وعلينا تنفيذها في الوقت الصحيح، و عندما تجلس في مكانك عليك التأكد من أنك حضَّرت القابض الفاصل طوال نهاية اﻷسبوع، وحضَّرت اﻹطارات”.
“لقد عملت عن كثب مع المُهندس الذي يعمل على نظام القابض الفاصل [في سيارتي]، لقد جاء إلى غُرفتي قبل السباق وسألني (كيف تُريد التعامل مع هذا؟)”.
“قُلتُ له كما كُل مرة، لسنا بحاجة للقيام بالمزيد أو اﻷقل، يُمكن الشُعور في لفة التحمية حول كم هو نظام القابض الفاصل جيد في هذه المرحلة، وتأكدنا بانها تعمل بشكلٍ صحيح، وعندما تتمكن من فعل القسم الثاني وأنت تضغط على دواسة التسارع، وعند هذه اللحظة يدخل السائق في الجو، تشعر كما لو أنك حققت أفضل انطلاقة على اﻹطلاق”.
تُعتبر البداية أكبر نُقطة ضغط في السباق، والعديد من السائقين يتحررون في هذه اللحظة، حتى من دون وُجود لقبٍ على المحك، لذا من السهل جدًّا ان لا تكون سلسًا مع عملية القابض الفاصل، وﻻستبدال التحركات التقدمية بعدم الدقة.
ولكن اﻷمر ليس كذلك مع هاميلتون، دائمًا ما تكون الثواني اﻷولى من السباق العقبة التي ينبغي عليه تجاوزها في مُعظم اﻷحيان، ولكنه تعامل معها بشكلٍ مُمتاز.
في مُقابل ذلك واجه روزبرغ مشاكل كثيرة في سيارته منها التفاف عجلات سيارته على نفسها كثيرًا، خُصوصًا عند تعشيق عُلبة التُروس على النسبة الثانية، وهو ما كان يدفعه للقيام بتعشيق عُلبة التُروس للنسبة الثالثة بسُرعة من أجل السيطرة على القسم الخلفي من السيارة، إضافةً للفات هاميلتون السريعة لتعزيز موقعه اﻵمن النسبي في الصدارة، وسواءً ساهم ذلك في إزالة التوتر، أو طرد جميع المخاوف من اﻹخفاق، فإن هاميلتون وحده يعرف. وفي كلا الأحوال هو الذي يجلس في مقعد القيادة.
وكان من المُستحيل على روزبرغ العودة اﻵن، وخلال المرحلة المُبكرة والقصيرة من استخدام إطارات بيريللي ذات التركيبة فائقة اللُيونة التي تتآكل بسُرعة، تمكن روزبرغ مبدئيًا من البقاء خلف هاميلتون بفارق ثانية ونصف.
وزاد الفارق بينهما إلى 3 ثواني تقريبًا في الوقت الذي دخل فيه هاميلتون إلى منصات الصيانة في نهاية اللفة العاشرة، وكان كُل ما يحتاجه هو توقف نظيف ولن يكون هُنالك مجال لروزبرغ لتجاوزه، علمًا بان روزبرغ توقف في اللفة التالية.
العقبة الثانية: مقاومة ضغوطات روزبرغ
ولكن لم يكُن موقف روزبرغ سيئًا إلى هذه الدرجة، وعلى الرغم أنه كان خلف هاميلتون إلا أن ميزان القُوة لم يميل إلى تلك الدرجة الخطيرة.
وحتى لو فاز روزبرغ بالسباق، فإنه بحاجة ﻷن تضرب المشاكل هاميلتون وأن لا يتمكن من إنهاء السباق في المركز الثاني، لذلك كانت خطته تتمحور في الضغط على زميله ﻻرتكاب الأخطاء، أو أن يأمل بأن تُؤثر قلة الموثوقية عليه.
وقرَّر روزبرغ أن لا يتهاون حول حقيقة أنه يُريد من هاميلتون أن لا يتأخر في السباق وكان مُصممَّا على القيام بكل شيء يُمكنه فعله لجعل مُنافسه ينهار.
وقال روزبرغ: “أردت أن أضغط وأن أنافس وأن أبقي الضغط عليه حتى آخر لفة وآخر مُنعطف وأن أقوم بم أريد”، وأضاف: “كُنت أتشوَّق لفعل هذا”.
وعانت سيارة مرسيدس من مشاكل تقنية، ولكن ومن وجهة نظر روزبرغ كانت المُشكلة في أن سيارته هي التي تعرضت للأعطال، بدأ روزبرغ اللفة 23 من السباق وهُو مُتأخر بفارق 2.730 ثانية عن هاميلتون.
كانت اﻷمور تسير وفق المُخطط، كانت خطة روزبرغ بسيطةً وهي الاستمرار في المُراقبة لفترة بسيطة، والحفاظ على اﻹطارات واﻷمل بالبقاء على المسار لفترةٍ أكثر من هاميلتون قبل أن يقوم بتوقفه التالي.
ولم يكُن هُنالك ضمان بأن هذا اﻷمر سيُساعده، ولكن اﻷمر كان أفضل من اﻻستمرار في اللحاق به ببساطة، والدُخول لمنصات الصيانة بعده بلفة واﻻستمرار في البقاء خلفه. كان روزبرغ ما يزال يأمل في القيام بأمرٍ ما، أي شيء يُمكن أن يحصل.
ولكنه تعرض بعد ذلك لمشاكل في نظام استعادة الطاقة “إي آر أس”، خسارة طاقة النظام الهجين سلبت قُوة 160 حصان من وحدة طاقة روزبرغ وجعلته يخسر 3 ثواني في كل لفة.
ولكن كُل هذا لم يكُن خسارة، كان روزبرغ بأنه يكفيه الوُصول خامسًا على أن يُخفق هاميلتون في تسجيل النقاط.
كان هذا التصور يتطلب أن يكون زميله خارج الصورة، فإذا تمكن من البقاء ضمن السائقين الستة اﻷوائل بينما ما تزال سيارة المرسيدس اﻷخرى ضمن النقاط، فإن اللقب سيكون من نصيبه.
وكما حصل دائمًا، قام روزبرغ بعملٍ جيد ﻻستخلاص اﻷداء الذي يُمكنه استخلاصه من السيارة ومن خلال القيام بذلك فإنه ما يزال هُنالك فُرصة ضئيلة في بقاءه ضمن المُنافسات. ولكنه كان دائمًا يُقاتل في معركة خاسرة.
ومن اﻷمور التي تُحسب لروزبرغ هو رفضه للنداء – أو ما ينبغي أن يكون عرضًا – المُوجه من إدارة الفريق في منصات الصيانة للانسحاب وأصر على إنهاء السباق.
وقال روزبرغ: “ما زلت أؤمن في هذا لفترةٍ طويلة ﻷنه كان هُنالك دائمًا احتمال ﻷن يتعرض لويس لمُشكلة أيضًا”، وأضاف: “لذا كُنت أؤمن بالأمر حتى النهاية، كُنت أضغط حتى آخر لفة”.
ولسوء الحظ، وفي هذا الوقت كان ما يزال لديه جُزء صغير على الطاولة له، ولكنه كان بلا حولٍ ولا قوة ليمنع السائق الفرنسي رومان غروجان سائق فريق لوتُس من تجاوزه في اللفة اﻷخيرة، وتراجع روزبرغ للمركز الرابع عشر.
وكما أشار روزبرغ عدة مرات بعد السباق، فحتى لو تعرض هاميلتون لكارثة، فإنه لم يكُن بإمكانه التفوق عليه.
العقبة الثالثة: الحذر من ماسا
ومع خُروج روزبرغ من المُعادلة، تحولت تعقيدات السباق بالنسبة لهاميلتون، وبينما كان هُنالك تهديد بأن تتمكن سيارة المرسيدس من إنهاء السباق ضمن المراكز الخمسة اﻷولى إذا ما واجه هاميلتون مشاكل ميكانيكية، فإن هاميلتون قاد بطريقةٍ مُحافظة.
وبعد فترة قصيرة من تعرض سيارة روزبرغ للمشاكل، تراجع أداء هاميلتون ولعدة ثواني كان هُنالك احتمال ﻷن يُواجه هُو ايضًا أعراض نفس المُشكلة [فُقدان قُوة نظام استعادة الطاقة]، ولكن كان اﻷمر مُجرد إجراءاتٍ احتياطية أكثر منه اقتراب حُصول عُطل في نظام استعادة الطاقة “إي آر أس”.
وشرح المُدير الرياضي في مرسيدس النمساوي توتو وولف اﻷمر بالقول: “تمكنا من التعامل مع الأداء في تلك المرحلة، ومن ثم انتهت حياة اﻹطارات”، وأضاف: “قُمنا بخفض قُوة المُحرك قليلاً، وتراجع أداء اﻹطارات وعند ذلك رأيتم تراجع اﻷداء”.
هذا الأمر ساهم بإدخال طرفٍ ثالث في المُنافسة على تحقيق الفوز على شواطئ اﻹمارة الخليجية؛ السائق البرازيلي فيليبي ماسا، إذ بدا من الواضح أن فريق ويليامز كان أفضل البقية خلف فريق مرسيدس خلال أيام جائزة أبوظبي الكُبرى، وبعد أن تمكن من تجاوز زميله السائق الفنلدي فالتيري بوتاس، الذي عانى من تأخر في القابض الفاصل في اﻻنطلاق، كان على البرازيلي تحمل هذه المسؤولية.
بدا ماسا أسرع سائقي فريق ويليامز طوال أيام نهاية اﻷسبوع، ولكنه علق خلف سيارة روزبرغ أثناء قيامه بلفة التحمية خلال الطلعة اﻷخيرة لماسا في القسم الثالث من التجارب التأهيلية، كما لم تكُن حرارة إطاراته اﻷمامية مُرتفعة، لذلك تراجع أداءه خلال ما ينبغي أن تكون لفته السريعة، اﻷمر الذي جعله ينطلق رابعًا على شبكة اﻻنطلاق خلف زميله بوتاس، ولكنه كان خلال المراحل اﻷولى من السباق مُرتاحًا في مركز الثالث.
وقبل أن يتعرض روزبرغ للمشاكل، كان لديه أفضلية تصل إلى 9 ثواني على ماسا، ولكن مع فُقدانه قُوة نظام استعادة الطاقة “إي آر أس” لم يستغرق ماسا وقتًا كثيرًا للاقتراب منه ومن ثم تجاوزه بسُهولة في اللفة 27 من السباق، وذلك قبل لفة من ارتفاع الفارق بين هاميلتون أوﻻً وماسا ثانيًا إلى 14 ثانية.
ومع مُرور الوقت توجه هاميلتون ﻹجراء توقفه في منصات الصيانة بعد 4 لفات من صُعود ماسا للمركز الثاني، وتراجع الفارق بينهما إلى 9 ثواني فقط.
وبينما كان هاميلتون وماسا يتبعان نفس الخطة اﻷساسية، وهي بدء السباقات باﻹطارات ذات التركيبة فائقة اللُيونة، واﻻنتقال للإطارات ذات التركيبة اللينة، فإن طول المرحلة اﻷولى لماسا، 3 لفات أكثر من هاميلتون، أعطى سائق ويليامز دفعة حقيقية باتجاه الفوز.
بعد ذلك قام ماسا بالبقاء على المسار لوقتٍ أطول مما هُو مُخطَّط أصلاً خلال المرحلة الأولى من مرحلتين تتضمنان استخدام اﻹطارات ذات التركيبة اللينة، وبذلك كان ماسا قادرًا على التفوق على اﻹطارات ذات التركيبة فائقة اللُيونة لفترةٍ قصيرة، ومن ثم مُضاعفة الهُجوم، خلال المرحلة اﻷخيرة من السباق.
وشرح رئيس قسم الأداء في فريق ويليامز روب سميدلي اﻷمر بالقول: “الفضل يعود في أداءه الجيد إلى التوقف الأول له، لذلك تركناه على المسار [لفترةٍ أطول]”، وأضاف: “وكان اﻷمر فقط عندما كُنا نحقق وقتًا بمُعدل دقيقة وبضع وثلاثين ثانية [من ناحية توقيت اللفات] ولم يكُن هُنالك تآكل أو أي شيء لنقلق منه”.
“لم يكُن هُنالك أي تهديد كبير خلفه، نحن نعرف بأنه لو تراجع فإنه لن يتراجع بشكلٍ كبير، ولذلك كان من المُحتمل أن نحصل على 13 أو 14 لفة منها، وهذا ما فعلناه، وضعنا اﻹطارات ذات التركيبة فائقة اللُيونة وبدأنا في المُطاردة، لقد كان تسابقًا جيدًّا”.
تواجدت سيارة ويليامز الثانية بقيادة بوتاس في المركز الرابع، وخسرت وقتًا في القسم اﻷول من السباق نتيجةً ﻻنطلاقته السيئة، وكان لدى ماسا ضوءٌ أخضر للهُجوم، ولكن عليه أن يتأكد اوﻻً من أنه يُمكنه اﻻبتعاد أكثر بما يكفي لتعمل مُغامرته باستخدام اﻹطارات ذات التركيبة فائقة اللُيونة.
قطع ماسا 12 لفة إضافية عن هاميلتون باستخدام المجموعة الثانية من اﻹطارات، وكانت فترة رائعة، اﻷمر الذي سمح له بدُخول منصات الصيانة والخُروج خلفه بفارق 11 ثانية فقط، ومع تبقي 12 لفة على نهاية السباق، كانت المُعادلة بسيطة، وكان ماسا يضغط بقوة.
وخلال هذه المرحلة القوية، حقق أوقاتًا سريعة بحيث كان أسرع منه بـ 1.3 ثانية، ولكن حتى مع مُعدل تقليص للفجوة بثلاثة أرباع من الثانية في اللفة فإن اﻷمر لم يكُن كافيًا، ولذلك كان يشعر هاميلتون دائمًا بأنه لديه ما يكفي للرد على هجمات ماسا.
ورغم التوتّر الذي أبداه هاميلتون خلال المُحادثات عبراللاسلكي بعد توقفه اﻷخير بأنه ليس مُهتمًا بالتسابق مع ماسا – وذلك قبل أن يتراجع روزبرغ كثيرًا في الترتيب خارج منطقة المُنافسة على المراكز الخمسة اﻷوائل – وكان من الواضح بأنه كان مُتحمسًّا لتحقيق لقبه العالمي الثاني على وقع انتصارٍ كاسح.
وفي نهاية المطاف كان ماسا مُتأخرًا بثانيتين ونصف عن تحقيقه اﻻنتصار اﻷول له مُنذ فوزه بسباق بلاده في نهاية موسم 2008، ذلك السباق الذي شهد أيضًا تحقيق هاميلتون للقبه العالمي اﻷول مع فريق ماكلارين، ومُجددًّا كانت سيارة ويليامز سريعةً بشكلٍ مُدهش، ولكنه ليست سريعةً بما يكفي للتغلب على سيارة اﻷسهم الفضية القوية.
لقد فاز هاميلتون بالسباق بكًلِّ أناقة، حقق فوزه الحادي عشر له هذا الموسم، واﻷهم من ذلك تجنب الوُقوع في هفوةٍ كبيرة طوال السباق، كان من السهل جدًّا أن يتعرض لمُشكلة، ولكن لم يكُن هُنالك أية علامة ﻷية أخطاء.
وقال هاميلتون: “عندما تكون في السباق، الذي جرى في نهاية هذا اﻷسبوع، فإن هُنالك الكثير من الضُغوط عليك”، وأضاف: “أنت تثحاول تجاهل اﻷمر وحسب، ومُحاولة إبقاء الهدف نصب عينيك”.
اعترف هاميلتون أيضًا: “لم أنم الليلة الماضية [التي سبقت السباق]، نمت الساعة الواحدة ليلاً تقريبًا واستيقظت في الخامسة، ركضت صباحًا [وخضعت] لتدليك وأعتقدت بأني سأكون مُتعبًا عندما يحل وقت السباق، مع ذلك شعرت بالهُدوء”.
كان هذا السباق سباق هاميلتون، ونهاية أسبوع هاميلتون، وعام هاميلتون. وكانت طريقةً رائعةً لتتويج موسمٍ رائع. أو كما قال روزبرغ بروحٍ رياضية: “لقد استحق الفوز اليوم، واستحق الفوز بلقب البُطولة”.