هل خسر فريق مرسيدس سباق جائزة ماليزيا الكبرى، الجولة الثانية من بطولة العالم للفورمولا واحد، بسبب التكتيكات الضعيفة، أم كان مُقدراً لفيتيل وفيراري أن يفوزوا. يُحلل لنا بن آندرسون في هذا المقال مجريات السباق.
تمكن سيباستيان فيتيل من شق صف سائقي مرسيدس من خلال نجاحه بالتأهل في المركز الثاني على شبكة اﻻنطلاق بينهما النسختين الأخيرتين من جائزة ماليزيا الكبرى. وكان من المُحتَّم العام الماضي 2014 – عندما كان سائقًا لدى فريق ريد بُل – أن يتراجع للمركز الثالث حيث تجاوزه السائق البريطاني لويس هاميلتون.
كرَّر فيتيل حيلته في التجارب التأهيلية هذا الموسم ولكن بلباس الحصان الجامح، ومرةً أخرى لم يتوقع أي شخص أن يُحقق فوزًا. حيث اعتقدنا جميعًا أنه سيتمكن – في ما لو سارت جميع اﻷمور على ما يُرام – من جعل سائقي مرسيدس يقلقون بعض الشي، وأنه – قد يُنهي السباق في المركز الثاني.
لقد كان من الواضح أن فريق فيراري قد حقق خطوةً كبيرةً إلى اﻷمام خلال فترة الشتاء تحت اﻹدارة التقنية المُتطورة لجايمس آليسون، ولكنها لم تكن تلك الخطوة التي تجعل من السكوديريا ندًّا لمرسيدس. رُبما كانت لتجعل منه أفضل البقية [أفضل الخاسرين]، ولكن ليس مٌنافسًا مُحتملاً في مثل هذه الفترة المُبكرة جدًّا من الموسم على الفوز.
ورغم أن فيتيل كان على بعد جُزء واحد من الثانية عن خطف المركز الأول على شبكة اﻻنطلاق من هاميلتون ظهيرة يوم السبت، ما زالت مرسيدس تتمتع بأفضلية تقدم واضحة في الأجواء الجافة – وفي الحقيقة تمكن هاميلتون من إحراز المركز الأول على شبكة اﻻنطلاق. وبدا السباق على أنه سيكون خسارة لهاميلتون ومرسيدس.
وبالفعل خسروا السباق. أو هل خسروا؟ هل كان فريق فيراري سيفوز بالسباق بصرف النظر عن دخول سيارة اﻷمان إلى المسار في وقتٍ مُبكر من السباق لسحب سيارة سائق فريق ساوبر السويدي ماركوس إريكسون صاحب الطموح الزائد؟
هل كان فريق مرسيدس سيتغلب على فريق فيراري لو لم يتّبع استراتيجية توقف كلا سائقيه في منصات الصيانة أثناء تواجد سيارة اﻷمان على المسار لتبديل اﻹطارات واستخدام التركيبة المطاطية الأقسى (واﻷبطأ).
أم هل كان فريق فيراري وسائقه الجديد جيدين ببساطة من ناحية إدارة إطارات بيريللي في سيارتهم بحيث تمكن سيباستيان فيتيل من تحقيق انتصاره اﻷربعين في مسيرته المهنية بمنهجية بسيطة؟
أشارت جميع اﻷمور التي شاهدناها خلال التجارب الحرة يوم الجمعة إلى أنه لدى فيراري أفضلية على مرسيدس في الدوران لمسافات طويلة. حيث تمكن سائقهم الفنلندي كيمي رايكونن من تحقيق سلسلة من اللفات كان فيها أسرع بجزء من الثانية من هاميلتون وثلاثة أجزاء من نيكو روزبرغ في اللفة الواحدة على مُستوى الفترات القابلة للمُقارنة باستخدام اﻹطارات ذات التركيبة المطاطية مُتوسطة الليونة.
تمكن فيتيل من تحقيق أطول طلعات له باستخدام اﻹطارات ذات التركيبة المطاطية القاسية، ورُبما تُعتبر هذه المعلومة هامةً. ولكنها لم تُؤثر في خططه ليوم الجُمعة وسط حرارة لافحة وصلت إلى 56 درجة مئوية، رُبما عانت مرسيدس من معرفة عميقة للتركيبة المطاطية اﻷكثر قساوةً أثناء تحضيرها ليوم السباق، حيث ارتفعت درجة الحرارة أكثر لتصل إلى 62 درجة مئوية.
لقد بدأت اﻷمور بطريقة مُعتادة وعادية، إذ تصدر هاميلتون السباق مُنطلقًا من المركز اﻷول ومُبتعدًا في الصدارة بينما ضغط فيتيل بقوة على مكابحه داخل المُنعطف اﻷول لكي يُدافع عن مركزه بوجه مُواطنه روزبرغ.
بقي فيتيل قريبًا من هاميلتون وابتعد عنه بفارق ثانية خلال اللفات الثلاثة اﻷولى، قبل أن تدخل سيارة اﻷمان إلى المسار. لذا استغل فريق مرسيدس الفرصة لكي يستدعي كلا سائقيه للتوقف في منصات الصيانة، واصطف هاميلتون أوﻻً وخلفة روزبرغ أمام المرآب وقام كلاهما بتبديل إطارات سيارته إلى التركيبة المطاطية اﻷقسى.
بدت هذه الخطة غريبةً خلال هذه المرحلة المُبكرة من السباق، حيث أن اﻹطارات ذات التركيبة اﻷقسى أبطأ (رغم أن فريق مرسيدس لم يُكمل طلعات طويلة عليها يوم الجمعة) وعلى وجه التحديد لم يبدُ أنها أكثر قُدرة على اﻻحتمال من اﻹطارات ذات التركيبة مُتوسطة القساوة.
وعندما تُضيفون هذه النُقطة إلى حقيقة أنه كان على هاميلتون وروزبرغ شق طريقهما وتجاوز السيارات أمامهما بعد استكمال السباق، للعودة إلى مُستوى فيتيل، فإن اختيار اﻹطارات ذات التركيبة اﻷقسى لهذه المهمة بدا غريباً أيضًا.
ولتحقيق هذا اﻷمر خسر هاميلتون أفضلية مركزه اﻷول على المسار لصالح فيتيل. حيث عاد في المركز السادس، ولكن اﻷمر استغرق منه 4 لفات لتجاوز السيارات اﻷبطأ والعودة إلى تنفس الصعداء.
تسبب ذلك بخسارته لإجمال 4.115 ثانية خلال هذه الفترة. وكانت فرحة فيتيل في نهاية السباق تعني أن الفارق لحظة عبور خط النهاية هو حكم أفضل من الفارق بينهما في اللفة قبل اﻷخيرة والذي بلغ 10.094 ثانية. والسبب في ذلك هو خسارة هاميلتون للوقت خلف السيارات البطيئة، وتحت ظروف سباق عادية كان قادرًا على إنهاء السباق بفارق 5.979 ثانية خلف فيتيل، لذا خطة سيارة اﻷمان لا تُعتبر مُبررًا كافيًا لشرح خسارته.
ببساطة ربما قللت مرسيدس من سرعة واستقرار فيتيل خلف مقود سيارة فيراري أثناء السباق. وبعد كل هذا تم تصميم السيارة الحمراء من طراز “أس أف 15 – تي” تحت تأثير آليسون، الذي أنتج سيارات لفريق لوتُس سمحت لهم بتحقيق نتائج مُمتازة من خلال توقفات أقل نوعًا ما من مُنافسيهم.
من ناحية اﻷداء لقد ضاهت المرحلة الأولى من السباق البالغة 17 لفة والتي خاضها فيتيل باستخدام إطارات ذات تركيبة مُتوسطة الليونية ومُتسخدمة [خلال التجارب التأهيلية] السرعة التي حققها هاميلتون خلال المراحل اﻷولى من سباقه على اﻹطارات ذات التركيبة المطاطية اﻷقسى – حالما عاد هاميلتون إلى المُقدمة حيث الهواء النظيف. وكان هاميلتون مُتخلفًا بفارق 9.995 ثانية عن فيتيل عندما نجح أخيرًا في اللفة العاشرة في تجاوز الصف الذي كان أمامه، وكان فيتيل مُتقدمًا على هاميلتون بفارق 8.791 ثانية قبل أن يُجري توقفه اﻷول في منصات الصيانة في اللفة 17.
رُبما توقعت مرسيدس من هاميلتون أن يكون، على اﻹطارات ذات التركيبة المطاطية القاسية الجديدة، أسرع من فيتيل الذي كان يستخدم إطارات ذات تركيبة مُتوسطة الليونة وقديمة [أي مُستخدمة خلال التجارب التأهيلية]، لكن لم تجرِ اﻷمور كما أرادوا.
واعترف هاميلتون بالقول: “لم نتوقع منهم [فيراري] أن يكونوا سريعين كما بدوا اليوم”، والذي قال إنه أمضى السباق “وأن أقوم بكل شيء يُمكنني فعله” مع مُحاولته للسيطرة على انزﻻق القسم اﻷمامي من السيارة في سيارة مرسيدس من طراز “دبليو 06”. حيث أضاف: “لم أكن أعرف ما إذا كان البقاء على المسار معه سيُحدث فرقًا كبيرًا”.
وتابع: “رُبما كان ذلك جيدًا لو لم يكونوا أفضل منا من ناحية تآكل الإطارات على درجات حرارة مرتفعة، ربما سنكون أقرب كثيرًا. وبعد التوقف اﻷول كان علي تجاوز الكثيرين ﻷتمكن من اللحاق به، وهذا أمر مُستحيل”.
يبدو اﻷمر كما لو أن مرسيدس لن تتمكن من إنهاء هذا السباق وفق خطة التوقف لمرتين تحت أية ظروف، لذا كانت خطتهم تُعاني من نواحي سلبية فعلاً علمًا بأن فريق فيراري خاض سباق يوم اﻷحد مع خطة “واضحة” كما وصفها مُدير الفريق ماوريزيو أريفابيني.
استمرت المرحلة الثالثة من السباق التي خاضها هاميلتون مُستخدمًا اﻹطارات ذات التركيبة مُتوسطة الليونة 14 لفة فقط قبل أن يتوجه إلى منصات الصيانة، وتراجع أداؤها بشكلٍ ملحوظ بعد مُضي 10 لفات خلال هذه المرحلة.
تمكن فيتيل من اجتياز 20 لفة باستخدام التركيبة المطاطية نفسها (وفي مرحلة أبكر من السباق مع كمية أكبر من الوقود في السيارة)، وكانت 12 لفة منها مُقاربة لتلك التي حققها هاميلتون خلال آخر 4 لفات ولكن مع سيارة أثقل وزنًا بسبب الوقود. وإذا قارنتم المرحلة اﻷخيرة لهما على اﻹطارات ذات التركيبة المطاطية اﻷقسى، فإن فيتيل تمكن من اجتياز 19 لفة، بينما اجتاز هاميلتون 18 لفة. حيث تمكن هاميلتون من تعويص 4.4 ثانية عن فيتيل طوال فترة أداء المرحلة اﻷخيرة، لكن ذلك لم يكن كافيًا لقلب النتيجة النهائية.
وباختصار، حتى لو لم يُجرِ فريق مرسيدس توقفًا لهاميلتون أثناء تواجد سيارة اﻷمان على المسار، فقد كان من المحتمل أن يُنهي السباق خلف فيتيل، وبصرف النظر عن أفضلية مركزه على المسار. في الحقيقة، حتى لو جرى السباق تحت ظروف طبيعية (من دون تدخل سيارة اﻷمان على سبيل المثال) فإن فيتيل سيكون سريعًا بما يكفي – وبتعامل سيارته الفيراري الجيد مع اﻹطارات – للتغلب على أفضلية هاميلتون المُبكرة.
المرونة المتفوقة لتعامل فيراري مع اﻹطارات، تعني أنه حتى لو أنجز هاميلتون مرحلتين “طبيعيتين” على اﻹطارات ذات التركيبة المطاطية مُتوسطة الليونة في القسم اﻷول من السباق، فإن فيتيل كان سيتمكن في نهاية المطاف من تجاوزه في منصات الصيانة – في وقتٍ ﻻحق جدًّا مما حققه فعلاً. وربما كان السباق سيكون أقرب، ولكن في نهاية المطاف كانت فيراري جيدة فعلاً في هذه الظروف – كما اعترف المُدير التنفيذي لمرسيدس توتو وولف لاحقًا.
حيث شرح وولف اﻷمر بالقول: “أتذكر العام الماضي عندما خضنا تنافسًا مع فيتيل في السباق وكان أحد التفسيرات هو أنه مُندمج مع المسار ودرجات حرارة اﻹسفلت ما [يعني] بأننا قد ضبطنا السيارة بمعايير هجومية بعض الشيء وهو ما دفعنا باتجاه [خطة] التوقف لثلاث مرات”، وأضاف: “عندما علقنا في زحمة السيارات على المسار بعد التوقفات في منصات الصيانة، ألحقنا أضرارًا باﻹطارات ونحن نلحق بالسيارات، ولم يعد بمقدورك اللحاق به أكثر”.
وتابع: “علينا أن نجد لماذا نُعاني على مُستوى الطلعات الطويلة في مثل هذه الظروف الحارة حيث أعتقد بأنها النقطة الرئيسية التي علينا مُعالجتها. واليوم لم نكن أسرع سيارة من ناحية اﻷداء على مُستوى الطلعات الطويلة”.
ولكن ما يزال لدى مرسيدس السيارة اﻷسرع على مُستوى اللفة الواحدة، ما يُشير إلى أنه كان ينبغي عليهم أن يتركوا هاميلتون على المسار خلف سيارة اﻷمان. ومن هذه الناحية كان سيتمكن على اﻷقل من اﻻستفادة من أفضلية مركزه على المسار لفترة أطول – فهل كان سيتمكن من حجز فيتيل خلفه عندما تتآكل إطاراته؟
الفكرة هنا هي أن مرسيدس – إذا شعرت بأنها ستُحشر في الزاوية – ستجعل من الصعب على فيراري تحقيق فوزها اﻷول منذ سباق جائزة إسبانيا الكبرى عام 2013. وبالتأكيد أشار فيتيل بعد السباق إلى أن مرسيدس ساعدت فيراري من خلال التوقف في منصات الصيانة في مرحلة مُبكرة جدًّا من السباق.
قال فيتيل: “أعتقد أننا اندهشنا بعض الشيء عندما دخلا [لمنصات الصيانة]”، وأضاف: “رأينا يوم الجمعة كيف لم يكونوا سعيدين جدًّا باﻹطارات ذات التركيبة مُتوسطة الليونة، [ولكن] رُبما عانوا قليلاً من الحرارة أكثر من المُتوقع”.
وأضاف: “لم نُعاني كثيرًا كما توقعنا، كلا اﻷمرين جعلا منا مُنافسين وقادرين على التغلب عليهم بشكل واضحٍ تمامًا. ولكنهم هم من يضعون المعايير عادةً، واليوم تمكنا من اﻻستفادة من نقاط ضعفهم بعض الشيء”.
ولكن أشارت أحداث هذا السباق إلى أن إدارة الإطارات في الظروف الحارة لم تكن نقطة الضعف المحتملة في مجموعة مرسيدس. خطة استدعائهم للسائقين لمنصات الصيانة المشكوك فيها جعلت من سباقهم أكثر صعوبةً مما يجب، ما تسبب ببعض التوتر الذي ظهر في المُحادثات عبر الراديو بين الفريق وسائقيه.
ولوهلة لم يتمكن هاميلتون من فهم كيف تحوّلوا ﻻستخدام اﻹطارات ذات التركيبة المطاطية القاسية في هذه المرحلة المُبكرة من السباق، ولكن الفريق قال له إن حساباتهم أخبرتهم أنه كان الخيار اﻷسرع. وفي نهاية المطاف بدا اﻷمر بأنه خطأ في التقدير، مع أن وولف دافع عن قرار اﻻستدعاء للتوقف في منصات الصيانة.
وأكمل شارحاً: بالعادة تُعتبر [اﻹطارات ذات التركيبة اﻷقسى] جيدة – [إذ ينبغي عليك] استخدام التركيبة اﻷقسى للإطارات كلما كان لديك المزيد من الوقود لتُسابق بها. وعليك استخدام الخيار الرئيسي [اﻹطارات اﻷقسى] حالما تتمكن من ذلك ما يجعله خيارًا منطقيًا مع السيارات اﻷثقل وزنًا، وما رأيناه [في سباق ماليزيا] أمر مُختلف، رأينا طلعة مُذهلة من كيمي وسيباستيان مع اﻹطارات اﻻختيارية [التركيبة مُتوسطة الليونة] – أكثر من 15 لفة – وتمكنا من اجتياز 20 لفة على إطارات اﻻختيار الثاني، مما يعني أنه لم يكن بمقدورنا التغلب عليهم”.
وأضاف: “وضعنا الإطارات اﻻختيارية على سيارة لويس لرُؤية ما هو مُمكن في المرحلة الثالثة، وتراجع أداء السيارة بشكلٍ كبير بعد 14 لفة، لذا لم يكن بمقدورنا استخدام إطارات اختيارية في المرحلة اﻷخيرة. كان علينا استخدام اﻻختيار الرئيسي ﻷن كان علينا اجتياز 23 أو 24 لفة حتى نهاية السباق”.
كان وولف يتحضر للاعتراف أنه على مرسيدس التعامل مع مُراسلاتها عبر اللاسلكي بطريقةٍ أفضل. حيث اشتكى هاميلتون من أنه كان يتكلم بينما كان يقود أثناء دخوله في المُنعطف، بينما شعر روزبرغ بأن الرسالة كانت “مُحادثة” عادية جدًّا. كما كان هنالك حادثٌ آخر أيضًا عندما وجهت رسالة عن طريق الخطأ إلى هاميلتون بدلاً من توجيهها إلى روزبرغ.
حيث قال وولف: “على وجه التحديد لم نكن جيدين في التواصل عبر الراديو هذا اليوم؛ أجرينا بضعة اتصاﻻت وعلينا البحث باتخاذ المزيد من اﻹجراءات بشأن المُحادثات الداخلية عبر اللاسلكي. وأعتقد بأنك لو أدركت بأنه لا يُمكنك اللحاق بهم، فسيكبر حجم اﻹحباط في داخلك”.
يبدو أنه رغم رضوخ مرسيدس ليلاً للضغط الذي مارسته فيراري عليها، فإن ذلك قد يكون نتيجةً لقضاء فترة اﻻثني عشر شهرًا الماضية مع السيارة اﻷسرع، وفي مُعظم الوقت كانوا يتسابقون مع بعضهم البعض.
لقد جربوا خطة مُختلفة على سيارة روزبرغ (اجتياز مرحلتين من السباق على اﻹطارات ذات التركيبة القاسية قبل اﻻنتقال إلى اﻹطارات ذات التركيبة مُتوسطة الليونة مُجددًا في المراحل اﻷخيرة من السباق)، مما سيسمح للسائق اﻷلماني باستعادة بعضًا من الوقت الذي خسره في مرحلة مُبكرة، ولكنه تمكن فقط من إنهاء السباق في المركز الثالث.
أخبرت مرسيدس سائقيها في مرحلةٍ واحدة بأنهما على المسار لكي يتغلبا على فيتيل، من خلال تجاوزه على المسار. ولكن لم يقتربا إطلاقًا من ذلك، في الحقيقة كان فيتيل هو الذي قام بتجاوزهما على المسار – عندما تجاوز هاميلتون حينما كان بطل العالم الحالي يدخل لمنصات الصيانة ﻹجراء توقفه الثاني في اللفة 24.
وشرح وولف اﻷمر بالقول: “من السهل دائمًا الندم بعد فوات اﻷوان والقول في لحظة إدراكٍ مُتأخرٍ إننا لو فعلنا هذا اﻷمر أو ذاك لكان أفضل، ولكننا نتخذ هذه القرارات سويةً”، وأضاف: “لم نرتكب أي خطأ استراتيجي خلال العامين الماضيين ولذلك من غير المنطقي أن تُشير حدثٍ واحد”.
وختم وولف حديثه قائلاً: “ليس هنالك حالة هلع، كان لدينا موقف جديد لم نمر به مُنذ فترة ولم نُسيطر فيه على اﻷمور، أمور لا تسير وفق الطريقة التي نتوقع أن ننجح بها. ومن الواضح أن سلسلة اﻻنتصارات المُتتالية لن تستمر للأبد. اليوم تغلب علينا المُنافسون ببساطة شديدة”.
وبعد أن حققوا ثُنائية المركزين اﻷول والثاني في السباق اﻷول للموسم في أستراليا، لم يكن هنالك أي شخص يتوقع أن يتحدث توتو وولف بهذه الكلمات قبل أسبوعين من اﻵن، والسؤال اﻵن هو ما إذا كان بإمكان فيراري الحفاظ على أدائها الذي أظهرته وتقديم سباقات حقيقية في هذا الموسم من البطولة.