يُشير المشهد العام في حظائر الفورمولا واحد في أيام الخريف الحارة هذه إلى نهاية حقبة مشهودة من حقب الفورمولا واحد.
الخريف أيضًا وصل لبطولة هذا الموسم 2013 مع نهايتها الحتمية هذه، حيث تحول التركيز نحو موسم 2014 المُقبل وبداية حقبةٍ جديدة في عالم الفورمولا واحد. كالعادة تميزت فترة المواسم الخمس الماضية، وعلى النقيض من العقد المنصرم، بالتغييرات التقنية الهائلة، إلا أنها حافظت على ترابط معقول في ما بينها لتتميز بأنها حقبة خاصة بحدّ ذاتها.
تميزت هذه الحقبة بأنها كانت، وبلا شك، حقبة فريق ريد بُل، وسائقهم بطل العالم الرباعي سيباستيان فيتيل، إلا أنه كان لها طابع أكثر عمقًا لأنها كانت حقبة أخرى مميزة بالنسبة للمصمم المخضرم آدريان نيوي، مع الاعتذار لمرور نجم فريق براون جي بي الساطع بجهوده العظيمة في البداية.
وبما أن المصممين قد سطروا آخر سطور هذه الحقبة تمهيدًا لإغلاق الكتاب، فإن الوقت جيد للبدء بالحديث عن إرث هذه الحقبة على تاريخ الفورمولا واحد، وبالتأكيد يشعر آدريان نيوي، المدير التقني المسؤول لفريق ريد بُل، بالرضى العميق على استمرارية نجاحه بدءً من سيارة موسم 2009 (آر.بي5) وصولاً لسيارة هذا الموسم 2013 (آر.بي9).
قال آدريان نيوي في معرض حديثه ’’أظن بأني سأكون فخورًا جدًا بجميع ما حصل”، وأضاف ’’إذا قمنا بجلب السيارة من طراز (آر.بي5) وطليناها باللون الأبيض، وفعلنا نفس الشيء مع السيارة من طراز (آر.بي9)، فإنكم ستدركون بأن الأخيرة هي من سلالة الأولى، وسيبدو حديثي متغطرسًا إن قلت لكم بأنه إذا جلبتم أيًّا من السيارات الأخرى الموجودة على خط الانطلاق وفعلتم نفس الشيء فسأقول لكم بأن السيارة من طراز (آر.بي5) هي أيضًا السيارة الأم لهذه السيارات‘‘.
لقد قادت الثورة التنظيمية لإطلاق مارد ريد بُل من قمقمه وهيمنته على المواسم الخمسة الماضية، حيث قامت الفورمولا واحد بتمزيق كتب قواعدها القديمة لتنهي عقدًا من الاستقرار النسبي وذلك في إطار جهودها لتقليل نسبة الضغط السفلي بنسبة 50% وتحسين فرص التجاوز، في ما يصر التاريخ على أن تصميمات الفذ آدريان نيوي قد برزت من جديد حيث يحفل سجله بالإنجازات الناجحة.
ومن السيارات التي تلت تلك السيارة، تشير الإحصائيات الأولية بأنّه علينا باختيار السيارة من طراز (آر.بي7) التي شاركت في موسم 2011 من بين مجموعة سيارات الفريق، حيث حققت السيارة الانطلاق من المركز الأول 18 مرة، و 12 انتصارًا مع تفوقها الساحق حيث قدمت مع هذا الأمر التنافس المطلوب، إلا أن هنالك أصوات هامة همست داخل الفريق بأن السيارة من طراز (آر.بي6) كانت في الواقع أفضل منها من الناحية الميكانيكية.
وإذا وجهت السؤال صراحةً ستجد بان هنالك الكثير من الهرج والمرج، إلا أن الجميع يُشير في أحاديثهم الخاصة لأن السيارة من طراز (آر.بي6) هي التي كانت قد حصلت على علامة الرضى، حيث كانت أكثر موثوقية على خلاف السيارة من طراز (آر.بي7) المجهزة بنظام استعادة الطاقة الحركية (كيرز) المعقد، كما تميزت بأنها كانت سهلة من ناحية العمل عليها، ناهيكم عن ردات فعلها المتوقعة تجاه التغيرات في معايير الضبط (وربما يعود الفضل في ذلك إلى سهولة تلاؤم إطارات بريدجستون في موسمها الأخير بالمقارنة مع إطارات بيريللي الجامحة في الموسم الذي تلاه)، كما ان هذه السيارة منحت حظيرة ريد بُل بطولتهم الأولى، حيث يتذكر الجميع إنجازه الأول بكثير من الحنين والفخر.
يدير آدريان نيوي رأسه عن الأسئلة دون أن يلقي لها بالاً، حيث يجول بنظراته الخبيرة على هيكل السيارة من طراز (آر.بي6) مستنتجًا منها أمر واحد: أن مدى التقارب في موسم 2010 للفورمولا واحد قد أخفى تفوق السيارة من طراز (آر.بي6) على منافسيها.
وفي هذا السياق يسترجع آدريان نيوي ذكرياته ويقول ’’عانينا في البداية من الكثير من مشاكل الاعتمادية السخيفة – حيث كلفنا هذا الأمر، إضافةً إلى الأخطاء القيادية الفردية، الكثير من النقاط في بداية الموسم، … لقد كان الأمر مخيبًّا لأن السيارة تمتعت بسرعة وقدرات جيدة بشكلٍ واضح – إلا أننا لم نكن نحرز النقاط. وتمكنا من حسم لقب الصانعين في جائزة البرازيل الكبرى، إلا أن من الواضح بأن التنافس على لقب السائقين استمر لغاية السباق الأخير. لقد عملنا على هذا الأمر جيدًّا، إلا أن الخطر كان قريبًا جدًّا لدرجة أكبر مما نسمح به‘‘.
أما من ناحية الشعور العام، يعتبر آدريان نيوي ظاهرة غير عادية في عالم الفورمولا واحد، حيث من النادر أن يكون هنالك أي شخص، بخلاف السائق، له ارتباط قريب في انتصارات فريقه.
ريما ليس منذ حقبة كولين تشابمان وفريق لوتس الذي كان يتمتع بارتباط صوري قوي جدا بين الهندسة والانتصارات، بل أن آدريان نيوي نفسه لم يتلقَ مثل هذا الاعتراف عندما أحرز ألقاب البطولات مع كل من فريقي ويليامز وماكلارن.
وربما يكون أفضل شرح لهذه الظاهرة البارزة هو التفسير القائل بأن عبقرية آدريان نيوي حالة خاصة، حيث تتجلى بصيرته بنهج طريقته في إدارة التقنية المطلقة في الوقت الذي يكون فيه التصميم التوافقي هو السائد أكثر؛ وشكل هذا الأمر عودةً بالذكريات لحقبٍ مبكرة في رياضة سباقات السيارات، حيث يمكن لشخص واحد أن يدعي بأنه المصمم الحقيق للتصميم بأكمله.
في هذه الأيام هنالك العديد من الأجزاء الصغيرة التي صممها شخص واحد فقط، حيث لا يتمتع المصممون الشباب بوضع خطوطهم التصميمية على كامل السيارة كما كان آدريان نيوي ومعاصروه يفعلون في سياق عملهم الاعتيادي.
يعترف آدريان نيوي بذلك بالقول ’’أن ذلك أمرٌ صحيح‘‘، ويضيف قائلاً ’’بالتأكيد عندما بدأت بالعمل، كانت السيارات التي صممتها في بدايات عملي – خذ سيارات إندي كار كمثالٍ على ذلك – فقد كانت تقريبًا من تصميم إضافة إلى اثنين او ثلاث رسامين. وبعد ذلك، وفي لايتون هاوس، كان طاقم المهندسين، يتكون من ستة أو سبعة أشخاص تقريبًا، بمن فيهم فريق السباق‘‘.
ويُضيف آدريان نيوي بالقول ’’إنه أمر غامض هذه الأيام، فمن المستحيل لشخصٍ واحد أن ينجز السيارة من المقدمة وحتى المؤخرة – على الرغم من أني حاولت الانغماس وبقوة في وضع تصاميم السيارة حيث كانت الفكرة العامة من هذا الأمر أن نكون متفائلين بأن تعمل السيارة كمجموعة واحدة‘‘، وأضاف ’’تبدو بانها مقاربة شاملة من هذه الناحية، حيث ترى في بعض الأحيان – حتى في أيامنا هذه – سيارات لا تبدو بانها تتناسق مع بعضها كتصميم واحد، إذا يراودك شعور بأن هنالك العديد من الأشخاص قد عملوا على هذه السيارة إلا أنهم لم يتحدثوا مع بعضهم البعض كثيرًا حولها‘‘.
على ما يبدو، وبعد قوله لكل هذا الكلام، بأن آدريان نيوي متحمس أيضًا لانتقاد الفكرة القائلة بأن كل شيء في فريق ريد بُل يتفرع عن لوحة التصميم على طاولته، حيث يبدو خجولاً من هذه الفكرة.
يقول آدريان نيوي في هذا الصدد ’’في الواقع لا يبدو الأمر كذلك على الإطلاق، تبدأ بعض من هذه الأفكار حول هذه السيارة في رأسي، بينما تأتي الأفكار الأخرى من الشخاص الآخرين في الفريق. حيث أتمتع بهذا الأمر: العمل مع زملائي، حيث نرد على أفكار بعضنا البعض، ويذهب جزء كبير من العمل في هذه الأيام لضمان ان هنالك بيئة يمكن فيها للجميع أن يكونوا مبدعين‘‘.
تحمل السيارة من طراز (آر.بي6) الكثير من التاريخ الشخصي لمصممها آدريان نيوي. وأشار خلال زيارة (مجلة إف وَن رايسينج) الثانية لبعض المزايا الثانوية تُشير لحضوره: مثل ’’الأذنين‘‘ الضخمتين على جانبي الهيكل والتي استخدمت للمرة الأولى في سيارة فريق ماكلارن في موسم 1998؛ والقوس الملتف الذي تعود جذوره لسيارة ويليامز من الطراز (أف.دبليو19)، وما إلى ذلك. كما وذكر العديد من السيارات التي حققت ألقابًا إلا أن التأثير الذي نما مُجددًا مع الوقت دون أن يُصممه: هي سيارة الموسم السابق من طراز (آر.بي5).
إلا أن هنالك غصة ما زالت في الحلق، وبغض النظر عن خزانة الكؤوس المُثيرة للإعجاب في مصنع الفريق الواقع في ميلتون كينز، فإن آدريان نيوي والآخرون في فريق ريد بُل يتذمرون وبمرارة حول قانونية استخدام الناشر المزدوج الذي تسابقت به سيارات فريق براون والفرق الأخرى في بداية موسم 2009.
تطلب الأمر أشهرًا من فريق ريد بُل حتى يصمموا نسختهم الخاصة فيما كانت الاعتراضات على ذلك تدخل من أذن وتخرج من أخرى في محكمة الاستئناف في الاتحاد الدولي للسيارات (فيا).
لم يتمكن الفريق من التغلب على فريق براون من ناحية النقاط، إلا أنهم تجاوزا مع نهاية الموسم سرعة فريق براون الفائز بالبطولة، حيث كانت نقطة بداية لسيارة الفريق من طراز (آر.بي6) هي السيارة التي حققت الانتصار في ستة سباقات في موسم 2009 – بما في ذلك آخر ثلاثة سباقات.
يقول آدريان نيوي عن هذه السيارة ’’كان طراز (آر.بي6) تطورًا من تلك السيارة، ….. أعتقد بأننا امتلكنا مجموعة كاملة صحيحة إلا ان الاختلاف هو بأن الطراز (آر.بي6) قد صُممَّ كسيارة مجهزة بناشر مزدوج للهواء أكثر من أن الناشر المزدوج للهواء قد ركب عليها بالقوة‘‘.
لقد عانى فريق ريد بُل من التعديل المحدَّث على ناشر مزدوج للهواء أكثر من الفرق الأخرى، كانت سيارة الفريق من طراز (آر.بي5) تتمتع بنظام تعليق خلفي مزود بقضيب سحب، وكان التحدي هو في الحصول على الهيكل السفلي المطلوب في داخل وحول وصلات التعليق المنخفضة. إلا أنها نجحت بالعمل حالما أنجزت – بل وعملت بشكل أفضل عندما تمت معايرتها بشكل أفضل لطراز (آر.بي6).
السؤال الذي يطرح نفسه هو: هل كان آدريان نيوي ليستخدم تصميم قضيب السحب لو كان قد توقع الناشر المزدوج للهواء؟، حيث كان سيقدم فائدة كبيرة لطراز (آر.بي6)، وبالتحديد طالما أن تصميم قضيب السحب كان سيكون عاملاً في أن تصبح السيارة أقل حساسية من ناحية ارتفاع الهامش مقارنةً بمنافسيها من الفرق الأخرى، وكانت قادرة على التعامل بشكلٍ افضل مع حظر إعادة التزود بالوقود ومتطلبات الضبط للتأهل للسباق بكمية وقود قليلة وخوض السباق بكمية وقود كبيرة.
يُصرُّ آدريان نيوي على أنه يُفضِّل قضيب السحب الخلفي مهما يكن تصميم ناشر الهواء، حيث يقول حول هذا الأمر ’’ما زال قضيب السحب أمرًا صحيحًا لنقوم به، إذا كان سيكون حُكمًا قريبًا، إلا أنه ما زال الحل الصحيح، حيث يعطيك مركز جاذبية منخفض، وبالتأكيد، الحصول على تصميم أنيق من الجهة الخلفية إلى الجناح المستعرض‘‘.
وبصرف النظر عن تفضيلات آدريان نيوي للإبداع على حساب التصميم التفاعلي، وبحلول الوقت الذي خرج فيه طراز (آر.بي6)، فإن فريق ريد بُل كان قادرًا على التغلب على التكرارات مثل الجميع، إضافة إلى ذوقه، تغيرت الأنظمة بشكلٍ كافٍّ لتضمن مكانًا للتفكير المبدع.
يصف آدريان نيوي الأمر بالقول ’’إنها تتكون مما نسبته 95% من الجهد القديم المبذول ونسبة 5% من الإلهام‘‘ ويستطرد في الشرح قائلاً ’’تعتمد الجهود القديمة المبذولة على تطور وارتقاء السيارة: من خلال نقدها، واكتشاف الأجزاء الصغيرة التي من المُمكن تحسينها، ومحاولة جعل هذه الأجزاء الصغيرة أفضل قليلاً‘‘.
يستمر آدريان نيوي بالقول ’’أما الجانب الآخر من لحظة الإلهام هي: النظر لشيءٍ ما، وربما الشعور قليلاً بالخيبة، كالشعور بأنه ينبغي ان يكون هنالك حل أفضل. غالبًا ما أكون مرتبطًا بهذه المشاكل، عليك أن تذهب بعيدًا وتفعل شيئًا آخر غير ذلك – ربما لمدة يومٍ، وأحيانًا لمدة شهر، أعتبر الدماغ عضو مدهش. حيث تغرق هذه المشاكل إلى وعيكَ الباطن ومن ثم تظهر لك الفكرة رويدًا رويدًا‘‘.
يُضيف آدريان نيوي بالقول ’’تقوم بأمورٍ عشوائية – تأخذ حمامًا سريعًا أو أي شيءٍ غير ذلك – وفجأة تلتمع الفكرة في بالك، ثم تعود مُسرعًا للعمل ووضع مخططات لها، ويأتي القرار بعد ذلك‘‘.
يُتابع آدريان نيوي حديثه ’’مهما تكُن فخورًا بأفكارك، فإنها لن تكون جيدة ما لم توجد سيارة أسرع، هُنالك حاجة لأن تكون مزيجًا ما بين عقلٍ فنيٍّ وفيزيائي، عليك أن تلتزم بعدم الانجرار خلف أمر لن تُحققه‘‘.
وبالتأكيد تعتبر لحظة التماع الفكرة في الدماغ لحظةً مهمة في عالم فورمولا واحد، إلا أنه ليس بالضرورة ان تكون فكرتك، وبعد فترة من التشويش حول إعادة تصميم طراز (آر.بي5) للعمل مع الناشر المزدوج للهواء، واجه فريق آدريان نيوي وضعًا مشابهًا لذلك مع طراز (آر.بي6) عندما كان الجهاز الذي يتوجب امتلاكه هو فتحات هواء فريق ماكلارن.
يقول آدريان نيوي عن ذلك ’’لم نبتكر هذه الفكرة، لذا فإن الفضل في ذلك يعود للشباب الذين ابتكروها، لقد كان نظام التحويل السائل معروفًا جدًّا إلا أنها كانت طريقة ذكية لاستخدامه وكان أمرًا صعبًا لإنجازه. حيث بدأنا بنسخه، إلا انه كان لدينا مشكلة في وضعه في سيارة لم تكن مُصممة لهذا النظام. كان علينا جعل الهواء يدخل ويخرج من الهيكل عندما يكون الهيكل متناسقًا ومن غير المُمكن تغييره، ولُحسن حظنَّا كان لدينا عدد كبير من فتحات تمديد الأسلاك. لقد اجتزنا خطوةً واحدة أكثر من فريق ماكلارن، حيث المخطط الرئيسي للجناح الخلفي بدلاً عن الأجنحة الصغيرة المتحركة، لقد كان ذلك أمرًا صعب التحقيق لكن كان له فوائد أكبر، وكان فعالاً جدًّا عندما حققناه‘‘.
لم يصمد كل من فتحات الهواء (إف داكت) ولا الناشر المزدوج للهواء في طراز (آر.بي6) حيث أغلقت فتحات التمديد لموسم 2011. الأمر الذي منح فريق ريد بُل هيمنةً في نهاية الموسم (حيث حقق ثلاثة انتصارات في آخر أربعة سباقات)، وكانوا قد أشاروا لأنهم وصلو لنقطةٍ مرتفعة وبانهم سيُعانون من تكرار نجاحهم بموجب الأنظمة التي تم تغييرها.
وجميعنا يعرف ما حصل لاحقًا، إلا أنه أمرٌ من الجدير ذكره لأن الموقف متشابه هذه الأيام: تغييرات مرتقبة على القواعد في طريقها للتطبيق، وسيطرة فريق ريد بُل، إلا ان الباب ما زال مفتوحًا لمُنافسيهم.
إلا أن علينا الاعتراف بأنها ستتيح أمران لآدريان نيوي من ناحيتين، الأولى بانها ستعيده مُجددًا لورقة تصميم بيضاء؛ والأخرى تتعلق بأن التغييرات نادرًا ما تتناسب مع أولئك الذين ليس لديهم شيء ليحققوه.
إلا أنه يهزُّ كتفيه، مُدعيًا بأنه من غير المُمكن تقرير موسم 2014 من خلال أقسام التصميم بأي حالٍ من الأحوال، حيث يقول بهذا الخُصوص ’’كل ما يُمكننا فعله هو بذل أفضل جُهودنا، ووضع ثقتنا (بمحركات) رينو لتقديم الأداء، وسنكون هُنالك (على القمة) إذا أنجزنا مهامنا مع بعض، أو أننا لن نكون هنالك (على القمة) إذا لم ينجز أحد منا مهمته‘‘.
أخيرًا، الأمر الوحيد المُؤكد هو بأن الانتقال للأنظمة الهجينة الجديدة والمجموعة الجديدة من متطلبات الانسيابية تنهي حقبةً في عالم الفورمولا واحد، ويتبقى علينا الانتظار لرؤية ما إذا كانت ستُنهي أيضًا حقبة هيمنة فريق ريد بُل مع مصممهم الفذ آدريان نيوي أم أننا سنراهم مستمرين في إنجازاتهم.