لا يتوقف الحديث عن صحة بطولة العالم للفورمولا واحد، ويبدو أن هناك العديد من المشاكل خصوصاً مع تقدّم بعض فرق بشكاوي إلى الاتحاد الأوروبي. لدى ديتر رينكين العديد من الأمور التي ناقشها مع عرّاب البطولة بيرني إكليستون.
قال الراحل سيد واتكينز – الدكتور الأسطوري لبطولة الفورمولا واحد – ذات مرة: ‘‘التناقش مع بيرني إكليستون يشبه محاولة قراءة جريدة مع هبوب رياح قوية’’. وعلى حلبة سوتشي، اختبرنا مدى دقة قول الدكتور الراحل الذي نفتقده بشدة.
اجتمعت في قاعة استضافة بيرني إكليستون أثناء حصة التجارب الثالثة، كنا اتفقنا على الالتقاء في الساعة الحادية عشرة صباحاً. يعتذر مني، ويقول بصوتٍ غير واضح أنه اضطر إلى إنهاء اجتماع ‘‘مع أشخاص مهمين، لكنني أوضحت لهم أنك أكثر أهميةً…’’ ليقوم بعد ذلك بتأجيل المقابلة التالية والتي كانت مع وسائل الإعلام الروسية.
السؤال الأول: كمديرٍ تنفيذي لإدارة الفورمولا واحد (فوم) والتي تملك الحقوق التجارية للبطولة، هل أنت قلق على مستقبل الفورمولا واحد؟ جوابٌ قصير وحازم: ‘‘لا أعتقد أنني قلق أكثر من المعتاد’’.
هذا أسلوب بيرني المعتاد. يمكن فهم هذا الجواب كـ‘‘قلق للغاية’’، أو ‘‘غير قلق إطلاقاً’’، أو ما بينهما. ولكن بالمختصر المفيد كان بيرني واضحاً: هناك مشاكل في الفورمولا واحد، ولكن كما جرت العادة فإن البطولة تستمر وتنجو من هذه المشاكل.
حسناً، ولكن هل المشاكل الحالية للفورمولا واحد أصبحت خارجة عن سيطرتك المباشرة؟
يجيب بيرني، كما هو متوقع: ‘‘من الطبيعي مواجهة مثل هذه المشاكل عندما تتتعامل مع مجموعة من الأشخاص الذين يتنافسون ضد بعضهم البعض ويحاولون التغلب على بعضهم البعض بشكلٍ دائم’’.
ولكن هل من الطبيعي مواجهة مثل هذه المشاكل في بيئة تنافسية يبلغ ثمن الانضمام إليها مئات الملايين من الدولارات؟
يجيب: ‘‘لا – المشكلة الحقيقية هي وجود مصنّعَين يريدان عدم زعزعة استقرار نشاطاتهما من قِبل أي منافس آخر’’.
حسناً بيرني، كانت لدينا مثل هذه المواقف في السابق ولكن كان بإمكانك التحكم بها…
يقول بهدوء، ولكن بحزم: ‘‘الاختلاف هنا هو وجود مصنّعَين فقط للمحركات بشكلٍ فعلي، ولديهم سيطرة مطلقة في ما يتعلق بتزويدهم للفرق بالمحركات’’. بقناعته الراسخة، فإن أصل المشاكل التي تواجه الفورمولا واحد في الوقت الحالي يتمثل بالمحركات الهجينة المستخدمة حالياً.
يشرح بيرني كيف أن تعقيد وحدات الطاقة، وتكاليفها المرتفعة، تُرهب الطامحين بدخول البطولة. ولكن من الطبيعي طرح السؤال التالي إذاً: لماذا لم ينضم أي مصنعين عندما وُضعت هيكلة القوانين عام 2009؟
ففي نهاية المطاف، شغل بيرني في ذلك الوقت – كما هو الوضع حالياً – منصب أحد أعضاء مجلس إدارة اللجنة العمومية للفورمولا واحد، وهي اللجنة الأخيرة لتشريع القرارات قبل تقديمها إلى المجلس الأعلى لرياضة المحركات التابع للاتحاد الدولي للسيارات والذي من شأنه تعديل القوانين وتشريعها.
ويقول بيرني: ‘‘اقترح ماكس موزلي [رئيس الاتحاد الدولي في تلك الفترة] أنه من الجيد وجود مثل هذه المحركات. اعتقد أنها ستذجب المصنعين. قلت له في ذلك الوقت، ‘ماكس، لربما علينا سماع آراء المصنعين حول وضع مثل هذه القوانين للمحركات أو لا’’’.
تجدر الإشارة أنه في تلك المرحلة رحلت كل من هوندا، تويوتا، وبي أم دبليو عن ساحات الفورمولا واحد لتترك فجوةً كبيرةً، وبالتالي ألم تتعلم الفورمولا واحد من دروسها وأن المصنعين قد يرحلون بأية لحظة؟
يجيب بيرني: ‘‘نعم، أدركنا ذلك في نهاية المطاف’’.
جاءت محادثتنا في الصباح الذي تلى إعلان رئيس مجموعة فولكسفاغن، ماتياس مولر، عن إيقاف كافة المشاريع المستقبلية – مشيراً إلى أن أية خطط مسبقة لدخول الفورمولا واحد أصبحت للنسيان.
رغم ذلك، يثق بيرني إكليستون بأن فولكسفاغن ستدخل الفورمولا واحد قريباً، مضيفاً ‘‘سأكون متفاجئاً إن لم يفعلوا ذلك’’.
متى؟
‘‘سنرى الوقت الأمثل’’.
ويشير إكليستون إلى إمكانية انضمام مصنّعين إضافيين إلى الفورمولا واحد حتى في حال عدم مشاركة فولكسفاغن، ولكن ذلك سيحصل ‘‘فقط شريطة تغيير القوانين الحالية’’. إذ لمح بيرني، كما حصل العام الماضي، إلى ضرورة تغيير قوانين المحركات بحلول سنة 2017 على أقرب تقدير – ويعتقد أن بإمكان اللجنة العمومية والمجلس الأعلى لرياضة المحركات اتخاذ مثل هذه القرارات قبل 28 شباط/ فبراير المقبل، وهي المهلة التي يضعها الاتحاد المنظم.
لا يفصح إكليستون عن العديد من التفاصيل التي تتعلق بهذا الموضوع، ويضيف أنه يثق بأن المهلة الزمنية الحالية ‘‘ثلاثة أو أربعة أشهر’’ ستكون كافية لتحقيق مطالبه، مؤكداً في الوقت ذاته استمرار استخدام الأنظمة الهجينة.
وتصبح الأمور أوضح خلال مجريات الجائزة الكبرى عندما تشير مصادر مطلعة إلى أن مصنعي المحركات طلبوا عقد اجتماع مع الاتحاد الدولي للسيارات لتعديل القوانين، بما فيها الاستغناء عن نظام المفاتيح التطويرية المثير للجدل.
مع ذكر هذا الموضوع، فإن الفورمولا واحد مرت بمثل هذه التفاصيل منذ عامٍ في أبوظبي، وما زالت تدور في حلقاتٍ مغلقة في ما يتعلق بالمحركات. وبالتالي هناك انطباع سائد عن وجود ‘‘آمال كاذبة’’، ما يعيدنا إلى نقطة البداية ألا وهي: تحكم المصنّعين الحاليين.
من الطبيعي أن يستحق بيرني الإشادة لجهوده الجبارة المبذولة لتحويل الفورمولا واحد من فئة التسابق التي تتميزت بالميكانيكيين البسطاء المتلطخين بالزيوت إلى هذا العرض العالمي الذي يحظى باهتمام أعداد غفيرة من المتابعين من مختلف أنحاء الكرة الأرضية في كل سباق. رغم ذلك، ومع تدهور شعبية الفورمولا واحد في كافة المجال، من عليه تحمل اللوم؟
يحاول بيرني تفادي الاتهام المبطن عن طريق عدم إشارته إلى شخص محدد، وإنما يتهم عقدة حياته: ‘‘إن عدنا إلى الماضي قليلاً، بإمكاننا ملاحظة أن العديد من مشاكلنا الحالية تسببت بها المحركات الحالية، وحدات الطاقة’’.
علينا أن نذكر بأن الفورمولا واحد واجهت تهديد إقامة سلسلة منفصلة عام 2009 قبل وضع قوانين المحركات بفترة طويلة، ولكن يبدو أن البطولة تدور بحلقاتٍ مغلقة مرةً أخرى. هل خسرت الفورمولا واحد بريقها؟
هل أصبحت عبارة عن ‘‘منتج سيئ’’ كما وصفها منظم إحدى جولات البطولة؟ وإن كان هذا ما حصل، كيف وصلت الفورمولا واحد إلى وضعها الحالي؟
يقول بيرني: ‘‘بإمكان البطولة أن تصبح أفضل. لربما إن لم نستخدم وحدات الطاقة الحالية، لم نكن سنصل إلى الوضع الحالي في بداية المطاف’’.
حسناً، إخراج وحدات الطاقة من المعادلة سيؤدي إلى حل كافة المشاكل؟
يجاوب بسرعة: ‘‘بالتأكيد. هذا هو حل كافة المشاكل’’.
‘‘إن استغنينا عن وحدات الطاقة الحالية، سيكون هناك مصنّع محركات مستقل بإمكانه تزويد أي فريق بالمحركات على الفور’’.
وبالتالي هل نتجه نحو وجود بطولة معيارية في الفورمولا واحد؟ نفس الإطارات، نفس المحركات…
يتابع بيرني: ‘‘لا، لن يتواجد محرك وحيد وإنما مجموعة خيارات من المحركات’’. ويشير بعد ذلك إلى حقبة محركات كوزوورث، عندما فاز فريقه برابهام بلقب عام 1981 مع تلك المحركات. ويُكمل: ‘‘علينا العودة إلى ما كان الوضع عليه في تلك الفترة’’.
فإذاً، هل تقترح وجود محرك متاح تجارياً لكافة الفرق المستقلة؟
يجيب: ‘‘مصطلح جيد. نعم. بالتأكيد، هذا ما أريده’’.
ولكن إكليستون غض النظر عن عامل أساسي: لم تقم كوزوورث بتمويل محركاتها الأسطورية من تلقاء ذاتها، وإنما جاء الدعم المادي عن طريق فورد، وبالمقابل حصل المصنّع الأميركي على فرصة كتابة علامته التجارية على أغطية المحركات وحقوق التسمية. وبالفعل، عندما ننظر إلى السجلات التاريخية نلاحظ أن لقب نيلسون بيكيه الأول لم يكن عن طريق برابهام كوزوورث وإنما برابهام فورد. هل هناك مصنّع يرغب اتباع هذا النموذج؟
‘‘لا أعتقد. أعني أنه ليس من الضروري وجود مصنّع لتمويل المحركات، بإمكان أي شخص تمويل تصنيع هذه المحركات’’.
كان المشروع الفاشل لمدير فريق ‘بي آي أر’ السابق كريغ بولوك، والذي عُرف باسم محركات ’بيور‘ الهجينة، يعتمد على نموذج مشابه، ولكنه انهار بعد فشل بولوك إيجاد العدد اللازم من الشركاء لتمويل المشروع، وبالتالي هناك سوابق في هذا المجال.
‘‘بإمكاني تمويل المحركات أو بإمكانك أنت القيام بذلك’’، يقولها بيرني وهو يدرك تماماً العجز المادي من طرفي والذي يؤدي إلى فشل أية علاقة تجارية.
بالمختصر المفيد إذاً، برأي بيرني فإن كافة مشاكل الفورمولا واحد ستتلاشى بلمح البصر في حال تحسن وضع المحركات؟
يقول بطريقة غير مقنعة: ‘‘أعتقد ذلك’’. ولكن رغم ذلك، يشير إكليستون بوضوح إلى أن النظام السابق للاتحاد الدولي هو الذي ضغط من أجل فرض قوانين المحركات الحالية، وحتى إن لم يتهم ماكس موزلي مباشرةً – وهو صديقه منذ ثلاثين عاماً – إلا أن الأمور تتوضح بشكلٍ أفضل في الدقائق الـ25 من مقابلتنا.
نكمل مقابلتنا.
هل يؤدي إيجاد الحلول لمشاكل المحركات إلى إزالة التهديد المتمثل بتحقيقات الاتحاد الأوروبي، أو إضفاء صفة قانونية على المجموعة الاستراتيجية؟ هل يؤدي إلى إعادة هيكلة التنظيم المادي للفورمولا واحد؟ هل تفاجأ بيرني بتقدم فريقين من فرق البطولة بشكاوي؟ وهل يمتلكان أسساً قانونية لتقديم مثل هذه الشكاوي برأيه؟
يجيب بيرني: ‘‘لا أعتقد ذلك. لطالما قالوا أنهم سيقدمون هذه الشكاوي. ولطالما تذمروا حول كيفية توزيع الأموال. هل هناك أسس قانونية؟ حسناً، لقد تقدموا بشكاوي رسمية، وبالتالي على الاتحاد الأوروبي اتخاذ قرار حول وجود أسس قانونية من عدمها’’.
نعم، ولكن هل كنت لتتقدم بشكوى في حال امتلاكك لفريقٍ بوضعٍ مشابهٍ لوضع هذين الفريقين؟
يكمل بيرني: ‘‘إن كنت فريقاً، هل كنت لأتقدم بشكوى؟ من المستبعد قيامي بذلك، إذ أنني توصلت إلى اتفاقٍ ووقعت عقداً حول شروط مشاركتي في البطولة، وبالتالي لم أكن لأتفق على تغييره’’.
لكنهم يعتقدون أنهم واجهوا ‘بديل الشيطان’، بمعنى أنهم هالكون إن وقعوا العقد وهالكون إن لم يوقعوا هذا العقد أيضاً. نتحدث بعض الشيء عن إذا ما كان ‘بديل الشيطان’ – كما تخيّله فريدريك فورسايث في كتابٍ يحمل الاسم نفسه – يمثل أية خيارات بديلة لهذه الفرق قبل أن يدلي إكليستون بتصريحٍ مفاجئ:
‘‘لا أذكر بالتفصيل كيف تم الاتفاق على العروض المادية، ولكنني لا أعتقد أن هذا ما حصل’’.
ربما هذا صحيح، ولكن الاتحاد الأوروبي سيكون مهتماً للغاية من أجل سماع الفرق التي تقدمت بهذه الشكاوي، ومن ثم سماع وجهة نظر فرق أخرى مثل فريق فيراري.
يتفق بيرني: ‘‘أنا متأكد من ذلك. يجب أن يثير ذلك اهتمامهم’’.
هل يعتقد بيرني بأن اختلاف توزيع الأموال بين الفرق، ووجود المجموعة الاستراتيجية، هو الخيار الأمثل لتقدم الفورمولا واحد؟ من وجهة نظرٍ أخرى، ألا يفضل تمزيق كافة الصفقات السابقة بكل بساطة من أجل إعادة هيكلة الأمور بصورة صحيحة من البداية؟
‘‘اقترحت ذلك مرتين أو ثلاثة مرات على ما أعتقد، ولكن لا يمكننا إجبار الجميع على تمزيق العقود’’.
ولكن في حال وجد الاتحاد الأوروبي أن هذه العقود غير قانونية، هل يفضل إكليستون حصول ذلك؟
‘‘علينا الانتظار ومعرفة ما سيحصل’’.
هناك نظريات مؤامرة بأنك ترغب حصول ذلك بالفعل…
‘‘لا أعلم لماذا قد أرغب ذلك’’. يقول بيرني قبل أن ينظر إليّ باستغراب، وحتى بعد أن أقول له بأن مثل هذا الإجراء سيخفف الآلام الذي تسببه العقود الحالية قال لي: ‘‘لا أشعر بأية آلام نتيجة هذه العقود’’.
نحوّل تركيزنا نحو المجموعة الاستراتيجية.
وبعد أن شرحت له بأنها كانت بالأصل عبارة عن تنظيم مبسط عن اللجنة العمومية للفورمولا واحد – كما وصفها مدراء العديد من الفرق – يناقشني بيرني بأن المجموعة الاستراتيجية لم تُحدث من أجل استبدال اللجنة العمومية إطلاقاً، وإنما من أجل نمذجة الاتجاه المستقبلي للفورمولا واحد.
أشير إلى اجتماعٍ انعقد بتاريخ 22 تشرين الأول/ أكتوبر من عام 2012 في باريس، قُرِّر خلاله المحافظة على كل من اللجنة العمومية والمجموعة الاستراتيجية، ما يزيد تعقيدات منظومة الفورمولا واحد. إلا أن بيرني لا يقتنع بكلامي.
إما أن تكن كافة مصادري، والتي قدمت المعلومات بشكلٍ منفصل في ذلك الوقت، وقعت ضحية سوء تفاهم كبير رغم وجودها في باريس خلال الاجتماع، أو أن بيرني نسي بالفعل ما حصل. لم تكن هذه أول مرة نتفق فيها على أن نختلف، وبالتالي نعود للتحدث عن مدى فعالية هذه المجموعة.
قال إكليستون: ‘‘قمتُ شخصياً بتكوين المجموعة الاستراتيجية’’.
‘‘لمالك الحقوق التجارية ستة أصوات، للفرق ستة أصوات، وللاتحاد الدولي للسيارات ستة أصوات أخرى. نناقش العديد من الاقتراحات، ونقدمها إلى اللجنة العمومية للفورمولا واحد حيث تتواجد كافة الفرق إضافةً إلى الرعاة. وهناك إما أن تتم الموافقة على الاقتراحات… أو أن تتم إعادتها إلى المجموعة الاستراتيجية’’.
‘‘لا يمكنهم تغيير الاقتراحات. على هذه الاقتراحات المرور عبر كل من اللجنة العمومية والمجلس الأعلى لرياضة المحركات، ليتم المصادقة عليها نهائياً بشكلٍ أو بآخر. هذه هي البنية الحالية’’.
بالفعل، أُخبرنا عن آلية العمل هذه عدة مرات. ولكن في الواقع، تغيرت بنية اللجنة العمومية بحيث تصب لمصلحة إدارة الفورمولا واحد (فوم) عن طريق تعديل ثغرات قانونية سابقة تنص على إمكانية ترشيح الفرق مجتمعةً لمالكَين اثنين للحلبات. وبعد ذلك، حلّ راعٍ مثل ‘روليكس’ يرتبط مع إدارة الفورمولا واحد فقط بدلاً من شريك لإحدى الفرق.
أضف إلى ذلك انسحاب فريق ‘أتش أر تي’ لترجح كفة الميزان ضد الفرق في عملية التصويت، إذ أصبحت تمتلك أربعة أصواتٍ فقط. وإن كاتب هذا المقال يملك الوثائق والأدلة اللازمة لإثبات هذه الحقائق.
يناقشني إكليستون بحدة: ‘‘لا، لم يتغير شيء. بنية اللجنة العمومية للفورمولا واحد لم تتغير إطلاقاً’’. ومن ثم يشير إلى ضرورة امتلاكي للوثائق الصحيحة. مرةً أخرى، نتفق على أن نختلف.
ويتابع: ‘‘وهل تعلم أنه، وفي حال اتفاق مالك الحقوق التجارية والاتحاد الدولي للسيارات على اقتراح معين، فإننا لسنا بحاجةٍ لمعرفة آراء الآخرين. كل ما علينا فعله تقديم الاقتراح إلى اللجنة العمومية’’.
نعم. ولكنك، مع جان تود [رئيس الاتحاد الدولي للسيارات] تمتلكان ستة أصواتٍ لكل منكما…
يكمل: ‘‘تماماً. كافة الأمور تعود إلى اللجنة العمومية وبإمكان الفرق رفض الاقتراحات هناك. وبالتالي تسيطر الفرق على زمام الأمور’’.
نعود إلى نقطة البداية دون فائدة. ولذلك ننقل الحديث إلى فترة رئاسة جان تود الحالية للاتحاد الدولي. كيف هي علاقة الثنائي؟
أجوبة بيرني كانت قصيرة: ‘‘جيدة’’.
‘‘إطلاقاً’’.
هل يدعم الفورمولا واحد بشكلٍ كافٍ؟ هل يترككم لوحدكم بشكلٍ كافٍ؟
‘‘نعم’’.
تواجد ماكس في الفورمولا واحد بشكلٍ مستمر. ما هو النهج الذي تفضله؟ نهج ماكس أم نهج جان؟
‘‘حسناً، هذا ما كنا نريده، ولهذا السبب أحدثنا المجموعة الاستراتيجية. نحن من قمنا بتكوينها. وبالتالي عليهم أن يكونوا سعداء بذلك. ففي نهاية المطاف، إن كنا نتفق مع الفرق لا يمكن للاتحاد الدولي اتخاذ أية إجراءات’’.
في إحدى المراحل كانت هناك مشاكل واضحة في علاقتك مع جان، هل تحسنت؟
‘‘عندما تسلّم منصبه كان أشبه بالفتى الجديد في الحي، والأمور تتغير مع مرور الوقت’’.
هل ترغب استمراره كرئيسٍ للاتحاد الدولي؟
‘‘نعم، لا مشاكل إطلاقاً’’.
ومع هذه الإجابات، نتجه نحو باب الخروج مع إيقاف حصة التجارب نتيجة الحادث الذي تعرض له كارلوس ساينز. يتوقف بيرني، ينظر إليّ بشكلٍ مباشر، ويسألني: ‘‘هل أنت واثق في ما يتعلق باللجنة العمومية وما إلى ذلك؟’’
نعم، بيرني، أثق 100%…
‘‘هل تعلم أمراً، لقد أقلقتني، لا أذكر ما حصل. عليّ التدقيق مرةً أخرى’’.
مصافحة سريعة، لينتقل بيرني إلى وسائل الإعلام التي كانت تنتظره في منطقة الاستقبال.
إلى العربية: أُبي الزكار