لم يستغرق اﻷمر كثيرًا حتى تنامت حالة الهلع داخل فريق مرسيدس مُجددًا، ولكن هل كانت حالة الجدال اﻷخيرة بين نيكو روزبرغ ولويس هاميلتون غير ضرورية؟ في هذا المقال يكشف لنا بن آندرسون كواليس سباق جائزة الصين الكبرى.
في الجولة الثالثة من بطولة بطولة العالم للفورموﻻ واحد الموسم الماضي، وقع روزبرغ وهاميلتون ضحية التكتيكات التي استخدماها خلال صراعهما للفوز بسباق جائزة البحرين الكبرى.
فاز هاميلتون بالسباق، ولكن زميله في الفريق الذي تراجع خلفه في بداية السباق – لم يكُن سعيدًا بالطريقة التي صَدَّ فيها هاميلتون مُحاولاته المُتكررة لتجاوزه للمركز اﻷول، وعلى العكس منه كان هاميلتون غاضبًا من معايير الضبط المُتفوقة لمُحرك سيارة روزبرغ التي استخدمها لتجاوزه.
لقد شاهدنا في موسم 2015 ثلاثة سباقات لغاية اﻵن ومنها سباقين بلا روح مُجددًّا، حيث اشتكى روزبرغ من أن هاميلتون قاد “ببطئ” لا لزوم له لكي يفوز بسباق الصين، وهو ما عرَّض سيارة مرسيدس الثانية لتهديد سيارة الفيراري الصاعدة.
هذا خلاف بعد السباق بين المُنافسين الرئيسيين على لقب الموسم الماضي – يدعم هذا النوع من التوتر الشخصي أي مُنافسة رياضية رائعة – ومن ناحية أخرى يُساهم في إعادة الحيوية إلى الصفوف اﻷمامية لسباق الجائزة الكبرى.
وبصرف النظر عن التحذيرات التي أُطلقت قبل السباق من مرآب فريق مرسيدس، لم يكن فريق فيراري مُنافسًا هنا كما كان في سباق ماليزيا، وبدا كما لو أن فريق مرسيدس يتمتع بهامش تفوق كبير على بقية الفرق مُنذ اللحظات الأولى التي سارت فيها سيارتا الفريق في فترة التجارب الحرة يوم الجمعة.
ولكن الفوز الصادم الذي حققه سبياستيان فيتيل قبل أسبوعين أصاب تحالف شتوتغارت/ براكلي/ بريكسوورث بالضيق.
شتوتغارت في ألمانيا حيث مقر شركة مرسيدس، وبراكلي في بريطانيا حيث مقر فريق مرسيدس وفيه يتم تصميم وتصنيع الهيكل، وبريكسوورث في بريطانيا حيث قسم تصنيع المُحرك الرياضي.
لم يكن على فريق مرسيدس خسارة ذلك السباق، حيث بدأ السباق مع اﻷفضلية على المسار ومُشاركة سيارتي مرسيدس في التنافس بالمُقارنة مع سيارة فيراري واحدة. ولكن تفوق السكوديريا في إدارة اﻹطارات على مُستوى الطلعات اﻷطول في درجات الحرارة المُرتفعة في ماليزيا ساعدهم في التغلب على الفريق الذي اعتاد على خوض سباقه الخاص في المُقدمة.
وببساطة كان على الفريق البطل التأكد من عدم تكرار هذا في الصين. ونظريًا، على حلبة شانغهاي الدولية أن تُقدم لفريق مرسيدس أي شيء مثل لغز حياة اﻹطار كما حصل في حلبة سيبانغ الماليزية.
يُبدّل تصميم الحلبة من التركيز في إدارة اﻹطارات من اﻹطارات الخلفية إلى اﻷمامية، كما كانت الظروف الجوية أبرد بكثير من ماليزيا (ما ساعد في تدني نسبة تآكل المطاط)، وتقدمت سيارة مرسيدس المُحدثَّة من طراز “دبليو 06” أكثر من ناحية اﻷداء هنا.
مع ذلك دخل فريق مرسيدس سباق جائزة الصين الكبرى بدرجة مُعينة من الخوف الداخلي حول التحدي الذي قد يُواجهه من مُنافسه الأقرب الجديد، لذا حافظوا على أدائهم لغاية يوم الأحد – وبشكلٍ رئيسي ﻷنهم خافوا من تستهلك سيارة “دبليو 06” إطاراتها بشكلٍ كبير مُجددًّا، وبالتالي يُقدمون لفيراري فوزًا جديدًا على طبق من فضة.
ولذلك قاد هاميلتون ببطء. كان سريعًا بما يكفي للحفاظ على الصدارة، ولكنه كان أبطأ بكثير من السرعة التي قاد بها والتي كان يرغب بها.
المرحلة اﻷولى من السباق (14 لفة على إطارات ذات تركيبة لينة مُستخدمة) انتهت من دون مشاكل، أخبر هاميلتون فريقه عبر الراديو قائلاً “هذه اﻹطارات استمرت لفترة جيدة جدًّا”. وبدأ المرحلة الثانية (على إطارات ذات تركيبة لينة جديدة) وسجل توقيت لفات مُشابه.
بدأ روزبرغ يفقد صبره في اللفات الأولى من المرحلة الثانية صرخ عبر الراديو “دعوه يُسرع!”، بينما كان فيتيل يتعقبه بفارق يقل عن ثانيتين.
شرحت مرسيدس لهاميلتون أن روزبرغ كان قلقًا بأنه قد يُلحق الضرر بإطاراته بطريقةٍ أسرع إذا اقترب منه أكثر، وطلب من المُتصدر أن يتقدم أكثر (حيث كان بإمكان هاميلتون فعل هذا بسهولة).
بدأ هاميلتون فجأةً يُحقق أوقات لفة ضمن دقيقة واحدة و43 ثانية؛ ورد روزبرغ بتحقيق أوقات مُشابهة؛ واستمرت سيارة فيراري في مُجاراة سيارات المرسيدس (أو أسرع منها بأجزاء في بعض اللفات).
وبحلول اللفة 25 حذَّر فريق مرسيدس هاميلتون أنه قد يُعطي لروزبرغ اﻷفضلية في التوقف الثاني في منصات الصيانة إذا لم يبدأ بزيادة سرعته.
ورفع هاميلتون من سُرعته مُجددًّا (أقل من دقيقة واحدة و43 ثانية هذه المرة)، ولكن لم يتمكن روزبرغ من مُجاراته، حيث اشتكى من ذلك بالقول: “بدأت أعاني من اﻹطار اﻷمامي اﻷيسر”. حيث كان مُتأخرًا عنه بفارق 1.8 ثانية في اللفة 25؛ ومن ثم ضغط هاميلتون وفق الترتيب التالي:
1:43.508 دقيقة
1:43.647 دقيقة
1:43.644 دقيقة
1:43.239 دقيقة
1:43.008 دقيقة
أفضل توقيت تمكن من روزبرغ من تحقيقه خلال هذه الفترة هو 1:43.5 دقيقة في اللفة 30، قبل أن يُجري توقفه اﻷول في منصة الصيانة في اللفة التالية. وما أن توقف روزبرغ في منصات الصيانة حتى كشف هاميلتون عن اﻷداء اﻷفضل الذي كان يُخفيه، وتمكن من الضغط لتحقيق لفتين مُتتاليتين يقل زمنهما عن دقيقة و42 ثانية لحماية اﻷفضلية التي يتمتع بها، ومن ثم أجرى في اللفة 33 توقفه في منصات الصيانة.
أما لبقية السباق (حيث كانت السيارتان تسيران باستخدام اﻹطارات ذات التركيبة المُتوسطة الليونة اﻷبطأ)، فقد حافظ هاميلتون على فارق مُريح عن أقرب مُنافسيه، والذي تبدل بشكلٍ طفيف. حيث تصدر بفارق 8.6 ثانية مع تبقي 3 لفات حتى نهاية السباق، وقبل أن ينتهي السباق خلف سيارة اﻷمان التي دخلت بسبب الطريقة البطيئة والمُضحكة برفع سيارة السائق الهولندي ماكس فيرشتابن من فريق تورو روسو المُتوقفة جانب المسار.
كان هاميلتون خلال المرحلتين اﻷوليتين من السباق مُتحفظًا في قيادته، ما سمح لفيتيل بالبقاء قريبًا من وزبرغ وجعله مًتضايقًا جدًّا من ذلك.
وعُندما سُئِل هاميلتون عما إذا كان يُدرك أن سيارة فيراري تسير في إثر زميله روزبرغ، أجاب البريطاني: “لم أكُن أسيطر على سباقه، كُنتُ أسيطر على سباقي. مع سير السباق اعتقدنا أنه سيكون أقرب بكثير. عرفنا أن فريق فيراري كان جيد جدًّا من ناحية اﻷداء على الطلعات الطويلة وهم أيضًا يحافظون على إطاراتهم، لذا كان الهدف الحقيقي اليوم هو إدارة اﻹطارات”.
وأضاف: “كان هدفي هو اﻻهتمام بسيارتي، لم أتعرض لتهديد حقيقي من روزبرغ لذا قُمت بإدارتها فقط. وعمومًا كانت نهاية أسبوع ألطف بكثير مما شهدناه السباق الماضي. خُضنا فترات التجارب الحرة بالكامل، من ناحيتي على اﻷقل، وهو ما حقق فرقًا كبيرًا جدًّا في توازن السيارة”.
رد روزبرغ بالتساؤل عن أنانية تكتيكات هاميلتون.
حيث قال: “من المُمتع أن أسمع منك يا لويس أنك كُنت تُفكر بنفسك فقط بما يتعلّق بالأداء في المُقدمة”، وأضاف: “من دون ضرورة أدى هذا لتهديد سباقي ﻷني كُنتُ أقود بسُرعة أبطأ مما كان ضروريًا في بداية المراحل، ما عنى أن سيباستيان كان قريبًا جدًّا مني، وهو ما كلفني الكثير من وقت السباق حيث كان علي أن أحميه [استراتيجيًا] واستُهْلِكَتْ إطاراتي في نهاية السباق ﻷن [آخر] مرحلة لي من السباق كانت أطول بكثير”.
“لستُ سعيدًا بهذا. وليس لدي المزيد ﻷقوله بعد كل هذا”.
أجرى فيتيل وقفته في منصات الصيانة في وقتٍ أبكر من روزبرغ، وذلك في مُحاوﻻته اليائسة لتجاوز سيارة مرسيدس الثانية، ولكنه لم يكُن سريعًا جدًّا بما يكفي لتهديده وفي نهاية المطاف تراجع كثيرًا في المراحل اﻷخيرة من السباق نتيجةً لذلك، وكما أشار هاميلتون ﻻحقًا “لو أردا نيكو تجاوزي أمكنه المُحاولة، ولكنه لم يفعل”.
“ليست مهمتي اﻻهتمام بسباق نيكو؛ مهمتي هي إيصال السيارة إلى خط النهاية بأفضل وأسرع طريقة مُمكنة، وهذا ما فعلته”، وأضاف: “لم أتَعمَّدْ فعل أي شيء بقصد إبطاء سُرعة أي من السيارات خلفي”.
“أنا على المسار للقيادة بأقصى سُرعة مُمكنة، ولكن ضمن الحدود التي تسمح بها اﻹطارات. استمر الفريق بالطلب منى رفع مُستوى سُرعتي، ولكني كُنت أحاول إدارة تلك اﻹطارات”.
“يُشبه اﻷمر أن يكون لديك 100 جُنيه استرليني وعليك أن تُنفقها بحكمة طوال مرحلتك. وكُنتُ أحاول أن أجعل مرحلتي طويلة بقدر اﻹمكان. وكُنتُ آمل أن أبقى غنيًّا في نهايته …”
يُمكنني أن أُفَنِّد انتقادات روزبرغ على أنها شُعورٌ بالمرارة من سائق يحتاج وبشدة لهزيمة مُنافسٍ يبدو أنه لم يترك له مجاﻻً لغاية اﻵن. السُؤال هو إذا كان يُمكن لكلا سيارتي المرسيدس أن تكونا أكثر هُجومية في هذا السباق وتُحافظان على حماية نفسيهما من مُنافسة الفيراري، وبذلك كانوا سيتفادون الوضع الذي أدى لحُصول توتر جديد بين سائقيهما.
وبالتأكيد شعر مُدير الفريق توتو وولف أنها مُخاطرة لا تستحق القيام بها حيث شرح اﻷمر بالقول: “اعتقدنا أننا قد نتعرض لمُشكلة مع اﻹطارات الاختيارية [ذات التركيبة اللينة] ومن ثم اكتشفنا أن تحملها أفضل مما نتوقع، وأفضل من فيراري”.
“ما زال سباق ماليزيا عالقًا في أذهاننا، قررنا تغيير معايير ضبط السيارة لجعلها تستمر على اﻹطارات، لا نعرف متى أتت اللحظة أو كيف سيكون تراجع [أداء] اﻹطارات بعد انقضاء عُمرها؛ ولذلك هذا ما تعلمنا فعله في تلك المرحلة”.
“أردنا التغلب على فيراري باﻹطارات اﻻختيارية، لذا قُمنا بوضعها [في التوقف اﻷول في منصات الصيانة]. احتاج لويس للاستمرار على اﻹطارات اﻻختيارية لفترةٍ أطول من المُتوقع، لذا تحكم بأدائه – وهو أمرٌ مفهومٌ تمامًا من وجهة نظره”.
“كان نيكو يمر بمُشكلة فعلاً؛ كان يسير في إثر هاميلتون، ولم يكُن بمقدوره اﻻقتراب أكثر، لذا طلب فارق ثانيتين من لويس لحماية إطاراته قليلاً، حيث فعل هذا، وفي نفس الوقت زاد سيباستيان من أداءه خلفه. لذا كان اﻷمر مفهومًا بالنسبة لكليهما”.
كما نفى وولف أية إشارات إلى أن هاميلتون حاول مُتَعَمِّدًا جعل وزبرغ قريبًا من سائقي فيراري “لجعله يُنهي السباق في المركز الثالث أو أسوأ” وجادل أن مرسيدس تدخلت بقدر اﻹمكان من خلال الطلب من هاميلتون رفع ادائه عند اﻹمكان – ما يجعلها تُطبق سياستها بالمُساواة بين سائقيها ومن دون تقسيم اﻻستراتيجيات خلال الظروف اﻻعتيادية.
يُمكن لهاميلتون النقاش (كما فعل) أنه كان على روزبرغ القيادة بسُرعةٍ أكبر ببساطة؛ كما يُمكن لروزبرغ أن يُجادل أنه يُمكن لهاميلتون التقدم بشكلٍ أسرع مما فعل ويستمر بحماية ثُنائية المركزين الأول والثاني للفريق من مخالب سيارة فيراري المُتوثبة.
وقعت مرسيدس في حالة التوازن الهش في إطار سعيها للحفاظ على مصلحتها الجماعية، والسعي الفردي القوي الذي يُعتبر سمةً أساسية في نُخبة سائقي سيارات السباق، والسماح لهم بالتسابق بحرية.
وبكونه بطل العالم لثلاث مرات والرئيس غير التنفيذي لفريق مرسيدس شرح النمساوي نيكي ﻻودا اﻷمر بعد السباق بالقول: “بالتأكيد، سيقود [هاميلتون] بأنانية. هؤﻻء الشباب … أسميهم باﻷشقياء اﻷنانيين، ودعونا نقول إنها الطريقة الوحيدة للفوز بالبطولة. اﻷمر اﻷقدم”.
“حاول روزبرغ بجد القيام بذلك. يُمكنكم مُلاحظة هذا من خلال توقيت اللفات التي حققها، كان فيتيل خلفه، وكان قلقًا في بعض المراحل، وكان عليه المُنافسة بقوة وبجد، بقوة للحاق بهاميلتون والتغلب عليه، ولكن في نهاية المطاف كان هاميلتون أفضل منه”.
“بالتأكيد هذا اﻷمر مُؤلم، لم أكن سعيدًا عندما كُنت أتعرض للهزيمة من [السائق الفرنسي آﻻن] بروست طوال الوقت في اﻷيام الخوالي. ومن ناحية أخرى، يُعتبر روزبرغ الشاب الذي تمكن من العودة سريعًا، لذا الحمد للـه هناك أسبوع واحد فقط حتى السباق المُقبل لذا يُمكن أن تتوقف جميع هذه اﻷمور السيئة سريعًا عندما يعودان للقيادة مُجددًّا”.
ومهما تكن شدة التوتر التي يجب التخفيف منها ﻻحقًا، فبالتأكيد حققت مرسيدس النتيجة الصحيحة في هذا السباق، ومن السهل القول مع اﻹدراك المُتأخر أنه ينبغي سلوك اتجاه آخر وخوض السباق بسُرعة أكبر ببساطة من أجل تجنب النقاشات غير المُريحة.
كان من الواضح أن فريق مرسيدس شعر بالقلق حول فكرة لو أنه كان سريعًا جدًّا فسُيخاطر بالخسارة أمام فيراري، وذلك استنادًا على حقيقة أن سائق فريق فيراري الفنلندي كيمي رايكونن كان ابطأ بأجزاء من الثانية منهم على مُستوى الطلعات الطويلة باستخدام اﻹطارات ذات التركيبة مُتوسطة الليونة خلال فترة التجارب الحرة، ولكن اﻷمر استمر على الطلعات اﻷطول.
إضافةً إلى ذلك خشي فريق مرسيدس من أﻻ يتمكن من جعل اﻹطارات ذات التركيبة اللينة تستمر لفترةٍ أطول بما يكفي ﻹكمال السباق باعتماد استراتيجة التوقف لمرتين في منصات الصيانة، لذا في الحقيقة أخذوا باﻻعتبار استخدام اﻹطارات ذات التركيبة المُتوسطة الليونة غير المُفضلة لمرتين خلال السباق. وتوقعت بيريللي استخدام اﻹطارات ذات التركيبة اللينة في مرحلتين من السباق للجميع، وبشكلٍ مُريح كانت طلعات فريق مرسيدس باستخدام اﻹطارات ذات التركيبة اللينة أسرع بشكلٍ مُريح عن سيارات الفيراري، ولكن مع بعض المخاوف من “التراجع في اﻷداء” قرب نهاية عُمرها.
قال وولف مُناقشًا اﻷمر: “إذا لم نقُد مع الشك حول أدائنا وأن نتوقع دائمًا حُصول اﻷسوا من مُنافسنا الرئيسي، فإنك ستخسر دائمًا في أحد المراحل وقد يتكرر ما حصل في ماليزيا مرةً أخرى”.
وأضاف: “لذلك في جميع اﻷمر التي نقوم بها حول كيفية سيطرتنا على السباق، نتوقع دائمًا مُفاجئةً في اﻷداء [من فيراري]. ولذلك لا نعتبر هذا اﻷمور على أنها حذر مُفرط. إذا ذهبتم للسباق وأنتم تتمتعون بثقة مُفرطة، فمن المُمكن أن تقعوا ضحية هذه الثقة المُفرطة”.
في نهاية المطاف تسبب اﻹدراك المُتأخر لما حصل في ماليزيا في خلق درجة ضرورية من الحذر في منصة إدارة السباق لفريق مرسيدس، بحيث أدت في المُقابل إلى تسابق أكثر تقاربًا مما يجب مع فيراري، وهو ما نتج عنه الوضع المُتوتر بين سائقيها بحيث كان يُمكن تجنب هذا بشكلٍ اعتيادي.
ولكنها ليس مُشكلة هاميلتون، مهمته هي القيام بما كان يقوله دائمًا البطل اﻷرجنتيني العظيم الراحل خوان مانويل فانجيو: الفوز بالسباقات بأبطأ سُرعة مُمكنة. وقام هاميلتون بذلك. وما على روزبرغ فعله هو إيجاد طريقة للتغلب على السائق الذي يتفوق بلعبته بشكلٍ مُطلق لغاية اﻵن.