بعد تجارب يوم الجمعة على حلبة تعود إلى روزنامة بطولة العالم للفورمولا واحد بعد غياب 11 عاماً، يحلل غاري أندرسون وإد سترو المعطيات، ويلقيان نظرة على أي نوع من التسابق ستنتجه حلبة ريد بُل يوم الأحد.
في الوقت الذي تعتمد فيه حلبة ريد بُل رينغ المسار نفسه الذي اعتمدته لاستضافة سباقات الفورمولا واحد آخر مرة عام 2003، وبالنظر إلى الفجوة الزمنية التي بلغت 11 عاماً، فإن سباق الموسم الحالي مختلف كلياً.
أظهر اليوم الأول من الدوران حول الحلبة عدد من المفاجآت، مع هيمنة مرسيدس، لكنه يعطينا بعض المؤشرات، لما يمكن أن نتوقعه خلال الحصة التأهيلية والسباق.
غاري أندرسون: “لدي خبرة في هذا المكان في شكله التقليدي عندما أُطلق على الحلبة تسمية أوستريشرينغ وآي وان-رينغ في أواخر تسعينيات القرن الماضي وأوائل اللألفية الجديدة، ولطالما أنتجت هذه الحلبة سباقات ممتعة.
“في حال نظرتم إلى مسافة اللفة الواحدة، فهي قصيرة جداً، واقعياً فيها ثمانية منعطفات، لذا يسود شعور أنه ليس هناك العديد من الفرص للتجاوز. لكن بما أن السباق يمتد لـ 71 لفة، يمكن الاستفادة من فرص التجاوز عند المنعطفين الأول والثاني”.
“من السهل اللحاق بأية سيارة أخرى عند المنعطف الأول. رغم أن إضافة الحفف الجانبية خارج المسار، تعني أنه عليك الانتباه. والطريقة التي ينخفض فيها المسار، تعني أنه بإمكانك الغوص من المنطقة الداخلية والتوقف سريعاً لتحقق عدداً كبيراً من التجاوزات”.
“وسيكون من الممتع مشاهدة ما قرره الاتحاد الدولي للسيارات، حول اتباع نهج أكثر مرونة بالحوادث، ما يشجع السائقين على التجاوز.
“تبدو حلبة بسيطة، لكنها مخادعة جداً. أنت بحاجة إلى قوة جر جيدة وتماسك جيد في القسم الخلفي للسيارة، لذا ستخسر الكثير من الوقت في حال خسارة هذين العاملين، وسيساعد هذا الآخرين في تجاوزك. وهناك الكثير من مناطق الكبح التي تتجه صعوداً ونزولاً، ويتطلب التأقلم معها الكثير من العمل، لذا يجب أن تكون جيداً في استعمال المكابح، وواثق بما فيه الكفاية لتعديل اتزانها”.
استراتيجية التوقف
أظهرت تجارب يوم الجمعة أن أغلبية الفرق ستعتمد استراتيجية توقفين.
ومعدل سرعة الإطارات الأكثر ليونة (سوبر سوفت) هو ستة أعشار من الثانية أسرع من الإطارات اللينة (سوفت) في اللفة التأهيلية الواحدة، لذا ستكون الإطارات الأولى هي الخيار خلال فترة ما بعد ظهر يوم السبت.
ويجب أن تنطلق معظم الفرق على هذه الأطارات، وفي حال كانت درجات الحرارة أعلى من اليوم، كما هو متوقع، تتوقع بيريللي أن تستمر هذه الإطارات لمسافة تمتد بين 10 و 12 لفة، وتقوم بعدها الفرق باستخدام الإطارات اللينة مرتين.
غاري أندرسون: “من المؤكد أننا سنرى توقفين. ربما قد يحاول البعض القيام بالدوران على الإطارات الأكثر ليونة قبل التوقف الأول، ويليها مرحلة طويلة على الإطارات اللينة قبل التوقف الثاني، والاستفادة من سرعة الإطارات الأكثر ليونة في النهاية كنوع من المخاطرة. لكن استراتيجية التوقف العادية ستكون إطارات الأكثر ليونة / لينة / لينة”.
السرعة في اللفة الواحدة
سجل جميع السائقين توقيت لفتهم الأسرع على الإطارات الأكثر ليونة في حصة ما بعد الظهر. ويظهر لنا الجدول التالي كيف كانت سرعة السيارات:
1. مرسيدس دقيقة و 09.542 ثانية
2. فيراري +0.928 ث.
3. ويليامز +0.977 ث.
4. ريد بُل +1.265 ث.
5. ماكلارين +1.271 ث.
6. تورو روسو +1.430 ث.
7. فورس إنديا +1.754 ث.
8. ساوبر +1.949 ث.
9. لوتس +2.552 ث.
10. ماروسيا +2.687 ث.
11. كاترهام +3.395 ث.
وكما جرت العادة، يُظهر ذلك معركة محتدمة خلال الحصة التأهيلية على المراكز خلف مرسيدس، مع وجود فيراري وويليامز في قِمة المعركة. السؤال المطروح هو، هل أظهر فريق ريد بُل سرعته كاملة؟
غاري أندرسون: “بعد مشاهدة سيارتي مرسيدس عند المنعطف الثاني، تمكن لويس هاميلتون من المحافظة على المزيد من السرعة لحظة وصوله إلى منتصف المنعطف وكان أكثر سلاسة في دخوله. فيما يقوم نيكو روزبرغ بإيقاف السيارة والاستدارة، لكن ما من مشكلة لدى لويس هاميلتون بالمحافظة على المزيد من السرعة والزخم”.
“بعد ذلك يبدو مستواهما متقارب، لكن في الوقت الذي يحاول فيه روزبرغ الكبح بشكل متأخر لمحاولة المحافظة على السرعة، يقوم بتخطي نقطة منتصف المنعطف”.
“وتدل أفضلية التوقيت خلال تجارب يوم الجمعة، على أنها قد تكون نهاية أسبوع لصالح هاميلتون، إذ إن فارق أربعة أعشار في اللفة الواحدة يُعتبر كبيراً، لكن سبق أن رأينا فوارق كبيرة بين يومي الجمعة والسبت”.
“وهناك تباين في أداء سائقي فريق فيراري. إذ يحاول كيمي رايكونن دفع السيارة لمحاولة القيام بشيء لا تريد القيام به، عوض أن يترك السيارة تقوم بعملها، في حين يبدو فرناندو ألونسو أكثر ارتياحاً”.
الدوران لمسافات طويلة
بعد انقسام الدوران لمسافات طويلة خلال فترة ما بعد الظهر على الإطارات الأكثر ليونة، التي من الأرجح أن الجميع سينطلقون عليها، البيانات غير مكتملة في حول الدوران لمسافات طويلة.
المسافات متفاوتة، لكن بالنظر إلى سبع لفات نسبياً، من الواضح أن أفضلية مرسيدس تقارب الثانية في اللفة الواحدة.
يُظهر الجدول التالي معدل السرعات لمسافة سبع لفات على الإطارات الأكثر ليونة، مع حذف اللفات البطيئة وغير المحسوبة. وكان روزبرغ أسرع بفارق أجزاء قليلة من هاميلتون، لكن الفارق على المسافات الطويلة كان أقل بين الفرق.
ربما يشكل فريق لوتس المفاجأة هنا، إذ سجل ثاني أسرع معدل، رغم أن كلا فريقي ريد بُل وويليامز لم يقوما بإكمال عدد كافٍ من اللفات على الإطارات الأكثر ليونة.
استمرت معاناة فريق ماكلارين مع الإطارات الأكثر ليونة، إذ عانى كيفن ماغنوسن في الدوران لمسافات طويلة.
معدل الدوران لمسافات طويلة على الإطارات الأكثر ليونة:
1. مرسيدس (روزبرغ) دقيقة و 14.126 ث.
2. لوتس (غروجان) دقيقة و 14.712 ث.
3. فورس إنديا (بيريز) دقيقة و 15.036 ث.
4. فيراري (رايكونن) دقيقة و 15.045 ث.
5. تورو روسو (كفيات) دقيقة و 15.476 ث.
6. ساوبر (سوتيل) دقيقة و 16.458 ث.
7. ماكلارين (ماغنوسن) دقيقة و 16.598 ث.
مرة أخرى، البيانات حول الدوران لمسافات طويلة على الإطارات اللينة غير مكتملة، بسبب اعتماد الفرق برامج تجارب متفاوتة.
أكمل روزبرغ مجموع عشر لفات محسوبة في نهاية الحصة، لكن وبما أن مرسيدس في الصدارة وبأريحية، يُفضل النظر إلى مجموع 14 لفة التي قام بها غروجان لمقارنة باقي الفرق.
لسوء الحظ، لم تكمل فرق فورس إنديا، تورو روسو، ساوبر ولوتس عدد من اللفات ليتم إضافتها إلى معدل 14 لفة.
معدل السرعة على الإطارات اللينة (الفرق المطاردة لمرسيدس)
1. فيراري (ألونسو) دقيقة و 14.679 ث.
2. ريد بُل (ريكياردو) دقيقة و 14.927 ث.
3. ويليامز (ماسا) دقيقة و 14.951 ث.
4. ماكلارين (باتون) دقيقة و 15.343 ث.
أظهر معدل السرعة على الإطارات الأكثر ليونة أن فيراري لا تملك أية فرصة للمنافسة على مراكز متقدمة خلف مرسيدس، رغم أن الفريق لم يتمكن من المحافظة على سرعته يوم الجمعة لبقية نهاية الأسبوع في مناسبات عديدة فاتت في الموسم الحالي.
تبدل الأداء
قد تكون مقارنة الأداء، بالنظر إلى قصر مسافة حلبة ريد بُل رينغ، مضللة.
غاري أندرسون: “كدليل نسبي لسرعة الفرق خلال الموسم، قمت بتسجيل توقيت اللفة الواحدة لكل فريق، كمعدل للأسرع بينها بشكل عام. والاستعانة بمعدل توقيت أسرع توقيت للفرق في الجوائز الكبرى السبعة الماضية، ما يخولنا استنتاج نظرة عامة على سرعة كل فريق”.
“بشكل مثير للاهتمام، في حال قارنا أداء مرسيدس هنا بأداء الفريق بشكل عام، نرى بأنهم أقوى حتى مما يبدون، وفريق ويليامز هو الأقرب منهم”.
ربح / خسارة (نسبة مئوية) في النمسا في مقابل الموسم ككل، نسبة إلى مرسيدس:
ماروسيا -0.611 %
كاترهام -0.514 %
ويليامز -0.380 %
ساوبر -0.177 %
تورو روسو +0.032 %
ماكلارين +0.161 %
فيراري +0.252 %
لوتس +0.360 %
فورس إنديا +0.631 %
ريد بُل +0.935 %
بالعودة إلى حلبة أوستريشرينغ
هذه هي المرة الثانية التي يتم فيها تحديث الحلبة لاستضافة سباقات الفومولا واحد. واستضافت البطولة من عام 1997 إلى 2003 تحت إسم آي وان-رينغ، حيث أن مسارها مطابق تماماً لحلبة ريد بُل رينغ الحالية.
لكن حلبة أوستريشرينغ غير المشهورة، والتي استضافت الفورمولا واحد منذ عام 1970 حتى 1987، على مسار حلبة أطول، هي تلك التي يقال عنها أنها النغمات المقدسة.
غاري أندرسون: “العودة إلى هذه الحلبة أمر جيد، رغم أن مسافتها قصيرة من ناحية توقيت اللفة الواحدة، إنها حلبة عظيمة”.
“لكنها مختلفة عن الحلبة القديمة، والتي كانت مشيّدة في مكان مختلف كلياً. وكان في الحلبة القديمة العديد المنعطفات السريعة بمقاييس مختلفة، وفيها سحر لا يُصدق”.
“جئت إلى هنا عام 1982 لحضور إحدى جولات بطولة أوروبا للفورمولا 3 مع أحد السائقين المشاركين فيها وهو جيرو زامانيا الذي قاد سيارة فريق آنسون. وشاركنا على إطارات يوكوهاما وكان السباق الأول. تأهل في المركز الثالث على تلك الإطارات، لكنه كان بوسعك القيام بثلاث لفات فقط في حال كنت متأنٍ قبل أن ينفجر الإطار الأمامي الأيسر، بسبب المنعطفات السريعة التي تتجه إلى ناحية اليمين!”
“شاركنا بالسيارة في السباق على ثلاث إطارات يوكوهاما، وكان الإطار الرابع من بطولة بريطانيا للفورمولا 3 من نوع “آفون آي 6″، ووضعناه في الناحية الأمامية اليسرى. وكانت المشكلة أنه أكبر بإنشين من إطارات يوكوهاما، فقمنا بتبديل جهاز التعليق، لكننا أنهينا السباق في المركز الخامس”.
“لكن بالنسبة للحلبة، وفي حال قمت بقيادة سيارة على المسار القديم، لما كنت قد عرفت أنك في المكان نفسه”.