شكاوى السائق اﻷلماني نيكو روزبرغ من تصرفات زميله البريطاني لويس هاميلتون في فريق مرسيدس للفورموﻻ واحد في سباق جائزة الصين الكبرى أعادت تسليط الضوء مُجددًّا على التنافس بين هذا السائقين وتعامل فريقهما مع ذلك.
ومع عودة الفورموﻻ واحد للتواجد مُجددًّا اليوم الخميس في صخير قبل نهاية أسبوع جائزة البحرين الكُبرى، أبدى فريقنا المُتواجد في منطقة منصات الفريق آراؤهم حول الخلافات التي حصلت في شانغهاي ومضامينه.
1) هل كان روزبرغ مُحقًّا في الشكوى من تكتيكات سباق هاميلتون في الصين؟
إد سترو: هذا اﻷمر يعتمد على تعريف الصواب، كان هاميلتون في المُقدمة وجميع ما يفعله من ناحية اﻷداء يُعتبر من ضمن امتيازاته كمُتصدر.
ولكن كان من الواضح بأن روزبرغ كان يتوق إلى زيادة توهج جذوة التنافس مع هاميلتون بعد سلسلة من الهزائم، لذا ومن وجهة النظر هذه كان يعتقد وبوضوح بأنه مُحق في فعل هذا.
أما من ناحية هاميلتون في ذلك السباق، من المُؤكد أنه سيميل للحفاظ على اﻷداء تحت سيطرته التامة للحفاظ على حياة إطاراته، وفي نفس الوقت ومع ازدياد احتمالية خسارة السائق الذي ما يزال لديه إمكانية مُنافسته على اللقب لمركزه.
لا يوجد خطأ في ذلك على اﻹطلاق، إنه تسابق وهي المُكافأة لكونك في المُقدمة، وعلى نحوٍ مُتساوٍ، إذا رغب روزبرغ في الشكوى من ذلك فسيكون مُحقًّا تمامًا.
بن أندرسون: من السهل المُناقشة بأن الضجة التي أحدثها روزبرغ بعد السباق تُعتبر ببساطة ردة فعل مريرة لسائقٍ يُعاني من عُقدة النقص في هذه اللحظة. وبعد كل هذا، ما يزال عليه التغلب على هاميلتون هذا الموسم في فترات التجارب التأهيلية أو في السباق. وببساطة لماذا لا تكون قيادته أسرع وأن يُحاول التغلب عليه؟
ولكنه لو أنه ضغط بشكلٍ أقوى وتحدى هاميلتون لكان هنالك مُخاطرة حقيقية (من وجهة نظر مرسيدس) هي بأن روزبرغ سيستهلك إطاراته أسرع مما سيُجبره على إجراء ثلاثة توقفات في منصات الصيانة، مما يعني أنه من الشبه المُؤكد سيُنهي السباق خلف ثُنائي فريق فيراري المُتربِّص.
النقاش الحقيقي هنا هو عمَّا إذا كان فريق مرسيدس حذرًّا جدًّا في استراتيجياته لسباق الصين، بعد الهزيمة التي تعرض لها في ماليزيا قبل أسبوعين.
في الحقيقة تحملت اﻹطارات أكثر بكثير مما توقعته مرسيدس (وهو أمر ليس مُستغربًا نظرًا للظروف الجوية اﻷبرد وتصميم الحلبة المُختلف تمامًا عن تصميم حلبة سيبانغ الماليزية)، مما يعني أنه كان يُمكنهم خوض سباقٍ أسرع بقليل وتجنب وضع روزبرغ تحت الضغط.
مع ذلك وفي نهاية المطاف، دفع روزبرغ ثمن كونه أبطأ من هاميلتون في التجارب التأهيلية وعدم التغلب عليه خارج المسار، ومن وجهة نظره هذه هي السمة المُزعجة من كامل اﻷمر.
لورينس باريتو: لو خسر روزبرغ مكانه لصالح مُواطنه سيباستيان فيتيل نتيجةً لتكتيكات هاميلتون في سباق جائزة الصين الكبرى، وسواءً كنت تتفق مع انتقاداته أم لا، فإنها كانت ستكون مفهومةً أكثر، ورُبما تُعتبر عادلة.
وبعد كل هذا، تُعتبر الفورموﻻ واحد رياضة فريق وعلى عاتق كلٍّ من هاميلتون وروزبرغ مسؤولية أمام مرسيدس لضمان أن يحصل الفريق على أفضل نتيجة مُمكنة.
ولكن لم يكن اﻷمر كذلك، حيث أنهى روزبرغ السباق في المركز الثاني خلف هاميلتون حيث تلاشت قوة فيراري المُنافسة في المرحلة اﻷخيرة من السباق.
وقال رئيس فريق مرسيدس بأن هاميلتون لم يقُم بأي شيء خاطئ – ومن الصعب اﻻعتراض عليه. حيث كان البريطاني مُتصدر السباق وكان تركيزه الرئيسي على إدارة إطاراته بأفضل طريقة لضمان الفوز بالسباق.
وفي نهاية المطاف، يعتمد اﻷمر على روزبرغ للقيام بعملٍ أفضل من هاميلتون في التجارب التأهيلية – كما كان يفعل في مُعظم اﻷحيان الموسم الماضي – وبذلك سيكون في موقعٍ يُمكنه من فرض سيطرته يوم السباق.
2) هل على مرسيدس استخدام أوامر الفريق مع التهديد المُحتمل من فريق فيراري؟
بن أندرسون: إذا وصلت سيارة الفيراري إلى الحد الذي يُمكن فيه أن تُنافس سيارة المرسيدس بشكلٍ حقيقي للفوز في كل سباق عندئذٍ أخشى بأن أوامر الفريق ستكون أمرًا مُحتمًا.
وكما قال رئيس فريق مرسيدس بعد سباق جائزة الصين الكبرى: “ليس فقط الشباب [السائقون] من هم في الخارج فقط، ولكن هنالك 100 شخص يعملون على هذه السيارات، وإذا اضطررت يومًا للتدخل بينهماـ، بسبب المُخاطرة بخسارة الفوز بالسباق، فإننا سنفعل هذا”.
ولكن لا يعني ذلك بأننا سنرى أحدهم يقوم فجأةً باﻹبطاء من سُرعته بحيث يتمكن اﻻخر من الفوز، كما فعل السائق البرازيلي روبينز باريكيللو لصالح زميله اﻷلماني مايكل شوماخر في سباق جائزة النمسا الكبرى عام 2002، أو كما فعل البرازيلي اﻵخر فيليبي ماسا لصالح زميله اﻹسباني فرناندو ألونسو في سباق جائزة ألمانيا الكبرى عام 2010.
يُدرك فريق مرسيدس تمامًا الحاجة للسماح لسائقيهم بالتسابق بحرية من أجل الصالح اﻷكبر للرياضة. ولكن هذا اﻷسلوب سيتغير بشكلٍ طفيف إذا احتاج اﻷمر تقديم تضحية لصالح ضمان الفوز أمام مُنافس.
ليس هذا ما ينبغي حصوله، ولكن هذا ما سيحصل إذا أصبح تهديد فيراري كبيرًا، فرق الفورموﻻ واحد موجودة لتحقيق الفوز قبل كل شيء. وكل شيء آخر (بما في ذلك التسابق) أمرٌ ثانوي.
لورينس باريتو: يرغب فريق مرسيدس دائمًا بمنح كلا سائقي الفريق فُرصًا مُتساوية من دون توجيهات أوامر الفريق.
ومع تبقي 16 سباقًا حتى نهاية الموسم، فمن المُبكر جدًّا النظر في تغيير هذه السياسة، خصوصًا بالنظر ﻷن فريق مرسيدس حقق في السباقات الثلاثة اﻷولى ثُنائية المركزين اﻷول والثاني في سباقين وأنهى السباق الثالث في المركزين الثاني والثالث [أي على منصات التتويج].
ولكن ألمح رئيس الفريق توتو وولف في نهاية اﻷسبوع الماضي بأن سياسة الفريق قد تتغير على ضوء تنامي قوة فيراري وتهديدهم لمرسيدس.
وبالتأكيد هدف فريق مرسيدس الفوز بكلا لقبي السائقين والمُصنَّعين لحماية استثماراتهم.
لذا إذا استمر فريق فيراري في تقليص الفجوة، فسيضع هذا اﻷمر طموحات فريق مرسيدس بإحراز اللقب موضع تهديد، وبالتالي سينتقل الفريق اﻷنجلو ألماني، الذي يتخذ من براكلي مقرًا له، بالتأكيد إلى استخدام أوامر الفريق في نهاية المطاف، الفوز بالسباق هو اﻷمر المُهم.
إد سترو: ينبغي أن يكونوا مُستعدين ﻻستخدامها، ولغاية اﻵن لا يوجد أدلة دامغة على أن فريق فيراري سيكون قويًا بما يكفي ليُشكل تهديدًا مُستمرًا في سباق المُنافسة على اللقب.
وقد يكون عليهم اتخاذ قرار إذا استمر فريق فيراري في وضعية المُطاردة وتحسنَّ بشكلٍ أسرع من مرسيدس. وسيكون ذلك لدعم هاميلتون استنادًا على الوضع الحالي.
ولغاية اﻵن، فإن اﻹجراءات مثل جعل السيارة الثانية تدخل أوﻻً لمنصات الصيانة – كما فعل فريق مرسيدس مع روزبرغ في سباق الصين في المرحلة الثانية من التوقفات في منصات الصيانة – هي اﻷمر اﻻحتمال اﻷكثر وضوحًا لذلك.
وإذا كان ذلك مُمكنًا، ينبغي أن تتقدم سياسة جعل السائقين يتسابقان ضمن حدود ضمان حصول الفريق على أفضل نتيجة مُمكنة. ولكن قد يأتي وقت ينبغي فيه أن تكون اﻷولوية للواقعية.
في هذه الحالة على الفريق أن يكون الفريق صريحًا بدلاً من التخفي خلف مُرادفات أخرى لأوامر الفريق.
3) هل تُعتبر أوامر الفريق سيئةً للفورموﻻ واحد؟
لورينس باريتو: ستبقى أوامر الفريق موجودةً دائمًا ﻷن هدف الفريق هو الفوز باللقب وفي المُقابل يُكافئ مُوظفي الفريق على عملهم الجاد في المُنافسات طوال الموسم.
ولكن لو استخدم فريق مرسيدس أوامر الفريق خلال حملته في موسم 2014، فإننا كُنا سنُحرم من مُشاهدة مالمُنافسة التي استمرت طوال الموسم بين لويس هاميلتون ونيكو روزبرغ.
رٌبما لم نتمكن من مُشاهدة المُنافسة المُثيرة بينهما في سباق جائزةى البحرين الكبرى أو رُؤية هاميلتون وهو يدفع روزبرغ باتجاه ارتكاب أخطاء في سباق جائزة إيطاليا الكبرى في سياق معركتهما للصدارة.
وماذا عن سباق جائزة بلجيكا الكبرى عندما تلامس كلا السائقين ببعضهما البعض؟ في غياب أي تهديد من الفريق اﻷخرى، سياسة مرسيدس في أن تكون عادلةً مع سائقيها جعلت من الموسم الماضي مُمتعًا.
وعندما تعود إلى مُناسبات مثل ما حصل في سباق جائزة النمسا الكبرى عام 2002، عندما طلب فريق فيراري من سائقهم روبينز باريكيللو تقديم الفوز لزميله مايكل شوماخر مما أثار اشمئزاز الجماهير، يُصبح من الصعب النقاش حول كيف يُمكن أن يكون هذا اﻷمر جيدًّا للرياضة.
إد سترو: يعتمد اﻷمر على كيفية استخدامهم له.
كانت تكتيكات الفريق دائمًا جُزءًا من سباقات الجوالئز الكبرى، كما هي في سباقات الدراجات الهوائية على الطرق. وكما شاهدنا في المواسم من 2004 إلى 2010، عندما تم حظر أوامر الفريق بطريقة مُثيرة للسُخرية، تم إهانة ذكاء الجميع من أولئك المُتورطين الذين كان عليهم التغطية على اﻷمر.
في سباقات مثل سباق النمسا عام 2002، كان ذلك مُدمرًّا عندما تراجع باريكيللو لتقديم الفوز لشوماخر حيث فعل هذا عند خروجه من المُنعطف اﻷخير في السباق. هذه هي الطريقة الخاطئة للقيام باﻷمر، خُصوصًا وأن مايكل شوماخر كان يتمتع بتقدم يبلغ 21 نُقطة عن أقرب مُنافسيه (ما يُعادل 50 نُقطة وفق النظام الحالي للنقاط) بعد أول خمسة سباقات من الموسم.
ولكن في حالة المُنافسة المُتقاربة، ليست لدي مُشكلة مع ذلك عنتدما يتم اللجوء إليها، شريطة أن تتم بطريقة نزيهة. وبالتساوي تُعتبر أوامر الفريق مشروعة، في حال أن سائق يحتجز سائقًا آخرًا خلال السباق بطريقة ستُهدد النتيجة اﻹجمالية للسباق.
وبعد كل هذا، ليس ﻷي احد أي مُشكلة عندما تراجع البرازيلي فيليبي ماسا في سباق بلاده عام 2007 من أجل تقديم الفوز لزميله الفنلندي كيمي رايكونن الذي كان يُنافس على اللقب – وكان مُحقًّا في ذلك.
اﻷمر الرئيسي هي أن الفريق يستخدم أوامر الفريق حسب ما تقتضيه الحالة، ولكن ليس بطريقة تلقائية من أجل أن يُنهي السائق صاحب اﻷفضلية السباقات مُتقدمًا دائمًا على زميله اﻵخر بصرف النظر عن السياق.
بن أندرسون: مثل أي مُشجع للرياضة أُفضِّل رؤية كل سائق يُسابق بحرية، وعليه أنا ضد أوامر الفريق غريزيًا.
مع ذلك إنها موجود دائمًا، وستبقى موجودة دائمًا، طالما أن الفورموﻻ واحد رياضة فرق.
وبعد كل هذا، لدى فرق الفورموﻻ واحد مسؤولية واضحة – تجاه موظفيها، والمُساهمين فيها، والرُعاة اﻻخرون – تتجلى في القيام بكل ما يُمكنهم به من أجل الفوز بالسباقات. حتى لوتطلب اﻷمر التضحية بسيارة [سائق] من أجل المصالح التنافسية للسيارة اﻷخرى [السائق اﻵخر].
خلال السنوات اﻷخيرة كان هنالك مُحاولة لحظر مثل هذه المُمارسات تمامًا، ولكن ببساطة انتهى بنا المطاف برسائل ﻻسلكية مُشفرة وسخيفة – على غرار “فرناندو أسرع منك” – وإنكار وقح ﻻحق لهذا اﻷمر الفاضح.
يُمكننا النقاش بأن هذا اﻷمر أسوأ ما في الفورموﻻ واحد ﻷنه ببساطة يسمح ﻷوامر الفريق بالظهور كما هي دائمًا.
يُمكنني أن أتحمل هذا اﻷمر فقط، ولكن ما ﻻ يُمكنني تاييده هو ذلك النوع الذي رأيناه من فريق فيراري عام 2002، عندما قرروا بكل بساطة وجوب أن يتغلب سائق على آخر دائمًا لغاية الفوز باللقب – حتى لو لم يكُن هنالك تهديد من فريق مُنافس.
في رأيي يُشبه هذا اﻷمر تثبيت [نتيجة] السباق، وهو أمر غير معقول في أي رياضة.