لم يكُن أداء نيكو روزبرغ جيدًّا طوال السباقات الماضية، ولكنه تمكن في إسبانيا من إعادة اكتشاف اﻷداء الذي جعله مُنافساً قويًا على لقب موسم 2014، في هذا المقال يُحلل لنا بن آندرسون كيف حصل هذا التحول الكبير.
احتاج السائق اﻷلماني نيكو روزبرغ وبشدة لتحقيق هذه النتيجة الطيبة. ورُبما أكثر مما تساهل فيه. وفي سباق فورموﻻ واحد نجح فيه فريق مرسيدس بتأكيد سيطرته الكاملة أمام فريق فيراري الذي حقق تقدماً بارزاً، وكان على روزبرغ أن يخطو خطوةً كبيرةً لكي يكسر الزخم المُستمر الذي حققه زميله في الفريق البريطاني لويس هاميلتون خلال الجوائز الكُبرى اﻷربع الأولى من الموسم، في المنافسة بينهما على تحقيق اللقب العالمي.
ولغاية اﻵن بدا روزبرغ في هذا الموسم ظلاًّ للسائق الذي كان في مُعظم أوقات الموسم الماضي السائق اﻷسرع على الحلبة، كما تصدر ترتيب بُطولة العالم لفترةٍ طويلة.
وبالتأكيد تناقصت أفضليته هذه في نهاية المطاف، ولكن روزبرغ يُشارك في هذا الموسم وهو مُصمم على أن يكون أفضل، وأسرع وأقوى مما كان عليه الموسم الماضي. حيث استخدم فصل الشتاء للتركيز على تحسين نقاط ضعفه – وهي بالتحديد التخلي عن السباقات من موقع الفوز، مع الحفاظ على قوته – وهي موهبة رئيسية إذ كان أسرع في مُعظم الأحيان من زميله في الحصص التأهيلية أيام السبت.
ولكن لم يتحقق هذا اﻷمر لغاية اﻵن، حيث أمضى هاميلتون أيضًا فصل الشتاء في التفكير بكيفية أن يُصبح قوةً أكبر مما هو عليه اﻵن. وبالتأكيد، كان بطلاً للعالم للمرة الثانية، ومن الصحيح أنه تمكن من التغلب على روزبرغ خلال السباقات حتى عندما تخلى عن أفضلية المركز الأول على شبكة اﻻنطلاق، ولكن هاميلتون يعرف كيف يُصبح أفضل أيضًا. وبعد كل هذا، يبدو أن هدفه اﻷسمى هو مُعادلة اﻹنجاز الذي حققه مثاله اﻷعلى السائق البرازيلي الراحل آيرتون سينا بتحقيق ثلاثة ألقاب عالمية أمرٌ مُغرٍ ….
ولغاية سباق جائزة إسبانيا الكبرى كان هاميلتون قويًّا جدًّا. وأكثر تركيزًا، وأسرع، ومُسيطراً بالكامل على السباقات. إذ تمكن من إحراز المركز اﻷول على شبكة اﻻنطلاق في السباقات الأربعة اﻷولى، وفاز في ثلاثٍ منها. ولكن حرمه فوز فيراري اﻻنتهازي في سباق ماليزيا من تحقيق سجلٍ نظيف وكاسح.
في هذه اﻷثناء بدا روزبرغ كما لو أنه يتخبط من أجل مُواجهة قوة زميله. وهو ليس من النوع الذي يختبئ وارء الأعذار، واعترف بإرادته أنه لم يكن جيداً بما يكفي في الحصص التأهيلية لسباقي أستراليا وماليزيا. وفي سباق الصين كان وبشكلٍ يُثير اﻷسى قريبًا من هاميلتون، ولكن في البحرين كانت خطته للحصص التأهيلية خاطئة ومُجددًّا خسر فيها.
وفجأةً (وبشكلٍ دائم) أخفق روزبرغ في تقديم ما لديه في الحصص التأهيلية يوم السبت، ووجد نفسه يُخاطر بسباقه يوم الأحد، ويعني أداء فيراري المُتحسِّن بأنه لن يتمكن (كالعادة) من التركيز على السيارة التي تتقدمه، لذا خسارة اﻻنطلاق من المركز الأول تعني فعليًا “نهاية اللعبة” وتبديد آماله بتحقيق الفوز.
وبعد خسارته اﻷخيرة في سباق البحرين، عندما اضطر للتنافس مع فيراري قد أدى فعلاً إلى تعطل مكابحه وتغلب الفنلندي كيمي رايكونن عليه أيضًا، ورغم ذلك بدى بأن موسم روزبرغ لم ينتهِ سريعًا بعد.
ولكن تمكن روزبرغ أخيرًا في سباق إسبانيا من السيطرة على جميع اﻷمور – التغلب على هاميلتون للحُصول على المركز الأول على شبكة اﻻنطلاق (وبشكلٍ مُريح) إضافةً إلى تحويل اﻻنطلاقة من المركز اﻷول إلى الفوز التاسع في مسيرته المهنية. وفي الحقيقة ما أن تراجع هاميلتون للمركز الثالث خلف سيارة فيراري التي يقودها اﻷلماني سيباستيان فيتيل، بعد أن انطلاقة ضعيفة من الركز الثاني على شبكة اﻻنطلاق، حتى ضمن روزبرغ الفوز في السباق فعلاً.
وبعد السباق، اعتقد السائق النمساوي السابق نيكي ﻻودا الذي يشغل منصب المدير غير التنفيذي لفريق مرسيدس بأن روزبرغ احتاج للتغلب على زميله من أجل اكتساب موقعٍ هام في المعركة الذهانية التي تُحدد المُنافسات الرياضية عالية المُستوى، وقال ﻻودا في حديثه لـ أوتوسبورت: “لقد أدى عملاً رائعًا. ولقد ناضل للعودة وهذا أمر جيد للفريق ولروزبرغ”.
وأضاف: “ولو لم يتمكن من تحقيق هذه النتيجة هنا ومن ثم حققها في مونتي كارلو لرُبما أصبح سباقًا مُختلفًا جدًّا ورُبما كان سيخسر القليل من الزخم في تفكيره. والحمد للـه على عودته”.
كما اعترف روزبرغ بأهمية تمكنه أخيرًا من التغلب على هاميلتون في هذا الموسم – حتى لو أنه لم يشعر أن هنالك سبب مُعين لتمتعه بأفضلية على حلبة كاتالونيا.
وقال روزبرغ: “من الصعب تحقيق هاميلتون اﻻنتصارات على نحوٍ مُتتالٍ هكذا، ولكني بالتأكيد واثق بقُدراتي وبأسلوبي، لذا اعتقدت أن الفوز سيأتي قريبًا جدًّا”.
وأكمل: “لقد كانت نهاية أسبوع جيدة، جائت جميع اﻷمور معًا، ولم تسر اﻷمور هكذا من قبل. لم يكن هنالك طريقة مُختلفة، بالتأكيد أنا أُعدِّل دائمًا فيها، وأحاول تحسين أسلوبي، والقيام بتغييرات صغيرة هنا وهناك، ولكن من الناحية اﻷساسية لا تزال اﻷمور على حالها”.
وباستثناء النتيجة النهائية، لم يقُم روزبرغ بأي شيءٍ خاص، إذًا لماذا أخفق هاميلتون في الوُصول لمُستوى روزبرغ هنا؟
عمومًا كانت الأجواء حارةً مع رياحٍ قوية حيث عانى العديد من السائقين من ضعف تماسك سياراتهم، وتحدث هاميلتون بعد الحصة التأهيلية عن الصعوبة التي واجهها في التعامل مع انزﻻق القسم الخلفي من سيارته من طراز “دبليو 06” من دون تغيير التوازن كثيرًا إلى الاتجاه اﻵخر، كما أشار أيضًا إلى أن أسلوب قيادة روزبرغ قد ساعده في تجنب هذه المشاكل.
كما يعتقد رئيس فريق مرسيدس توتو وولف إلى أنه “من الصعب رؤية الفارق” بين سائقي الفريق.
حيث شرح اﻷمر بالقول: “عندما تكون في المُستوى التنافسي نفسه، يُصبح اﻷمر مُتعلقًا بالشعور بالراحة في السيارة، والراحة على المسار”.
وأضاف: “ذكر هاميلتون قبل يوم السباق أن حلبة برشلونة ليست المفضلة لديه – ولا أعلم إن كان هذا هو السبب، ولكن من الصعب جدَّا عليه الحصول على الضبط الصحيح مع الرياح العاصفة وضعف التماسك من فترة لأخرى”.
وتابع: “بالتأكيد عند خوض السباق، تُعطيك اللحظة التي تكون فيها قادرًا على السيطرة من اﻷمام أفضلية كبيرة. وهذا ما فعله روزبرغ بطريقةٍ مُحكمةٍ جدًّا”.
تعني السيطرة المُطلقة بأن التركيز انتقل للمعركة على المركز الثاني، وأدخل فريق مرسيدس هاميلتون إلى منصات الصيانة قبل فيتيل (في اللفة 13) في إطار مساعيه لعودته أمام سيارة الفيراري، ولكن يُعتقد بأن مُشكلة في مُسدس فك وتركيب اﻹطارات تسببت بخسارة هاميلتون لـ 3 ثواني تقريباً لبطئ في تغيير اﻹطار الخلفي اﻷيسر.
أعطى هذا التأخير لفيراري الفرصة ﻹدخال فيتيل إلى منصات الصيانة من دون خسارة مركزه لصالح مرسيدس، لذا دخل فيتيل إلى المنصات في اللفة التالية ﻹبقاءه مُتقدمًا على سيارة مرسيدس الثانية، وأصبح هاميلتون قريبًا من فيتيل بفارق 6 أعشار من الثانية فقط في نهاية اللفة 20، واستخدم نظام تقليص قوة الجر “دي آر أس” لمحاولة تجاوز فيتيل باتجاه المُنعطف الأول، ولكنه لم يتمكن من اﻻقتراب بما يكفي ﻹنجاز الحركة.
وقال هاميلتون: “لقد مضى وقتٌ طويل مُنذ أن عانيت من انطلاقة سيئة كهذه”، وأضاف: “كُنت محظوظًا في البقاء في المركز الثالث، حاولت المُنافسة، ولكن المسار لم يكن جيدًّا بما يكفي للتجاوز – في الحقيقة إنه اﻷسوأ من ناحية التجاوز، ومن الصعب المُتابعة هنا. أما بالنسبة للشباب في المُقدمة، فلا يهم ما الذي تفعله، لا يُمكنك اﻻقتراب بما يكفي”.
وفي هذه المرحلة أخبر فريق مرسيدس هاميلتون بأن عليه تجاوز فيتيل على المسار فيما لو أراد التقدم، ورد على هذا اﻻقتراح بالقول: “هذا من مُستحيل جدًّا، أوجدوا حلاًّ آخر”.
كان ذلك الحل هو انتقال هاميلتون لخطة التوقف 3 مرات في منصات الصيانة، ما سيسمح لبطل العالم بتجاوز فيتيل لاحقًا في السباق – شريطة أن يتمكن من تجاوز السيارات البطيئة التي من المُوكد أنه سيعود خلفها بعد الخروج من وقفة الصيانة.
استدعى فريق مرسيدس هاميلتون إلى منصات الصيانة ﻹجراء توقفه الثاني في اللفة 32 وخرج خلف سيارة فيراري التي يقودها رايكونن، الذي خاض قسم أوسط طويل من السباق باستخدام اﻹطارات ذات التركيبة المطاطية القاسية، ومع اﻹطارات الجديدة ذات التركيبة المطاطية القاسية التي استخدمها هاميلتون، تمكن البريطاني من تجاوز الفنلندي باستخدام نظام تقليص قوة الجر “دي آر أس” في بداية اللفة 34 واستعاد المركز الثالث من الفنلندي اﻵخر فالتيري بوتاس سائق فريق ويليامز من الخط الداخلي في المُنعطف اﻷول من اللفة 39.
وعاني فيتيل (الذي كان يستخدم في هذه الأثناء إطارات ذات تركيبة مطاطية مُتوسطة الليونة ومُهترئة) في البقاء على بُعد بضعة ثواني من هاميلتون لمُعظم المرحلة، وأدخل فريق فيراري سائقه ﻹجراء توقفه اﻷخير في اللفة 40.
السُرعة التي خسرها فيتيل لصالح هاميلتون:
يُطهر هذا الرسم البياني كيف خسر فيتيل في سيارة فيراري الوقت لصالح هاميلتون في سيارة مرسيدس قبل إجراء فيتيل لتوقفه الثاني في منصات الصيانة:
أجرى روزبرغ توقفه اﻷخير بعد 5 لفات، ما سمح لهاميلتون بتصدر السباق وتساءل الكثيرون (ومنهم روزبرغ!) عمَّا إذا كانت سيارة مرسيدس رقم 44 [التي يقودها هاميلتون] قد تُحاول القيام بخطوةٍ شُجاعة باجتياز مرحلة من 34 لفة باستخدام المجموعة الحالية من اﻹطارات في مُحاولته لخطف الانتصار من بين أنياب الهزيمة ….
ولكن اﻷمر، وكما قال روزبرغ، “لم يكُن مُمكنًا”. توقف هاميلتون للمرة اﻷخيرة في منصات الصيانة في اللفة 51، ما سمح لروزبرغ بالوُصول لفوزه الذي حققه عن جدارة، وعاد هاميلتون للمسار مُتقدمًا على فيتيل ببضعة ثواني، وبالتالي تلاشت آمال الحصان الجامح في منع سائقي فريق اﻷسهم الفضية من تحقيق ثُنائية المركزين اﻷول والثاني للمرة الرابعة عشر في الفورموﻻ واحد.
واعترف فيتيل بالقول: “أعتقد بأن إبقاؤه خلفنا سيكون عملاً بارعًا”، وأضاف: “كانوا سريعين بما يكفي في نهاية السباق. ولسوء الحظ، عدت للمسار مع السيارات المتأخرة [من التوقف اﻷخير في منصة الصيانة]، خسرت ثانيتين أو ثلاث ثواني، وربما كان ذلك كافيًا للبقاء في المقدمة، ولكن ومع السرعة التي يمتلكونها يُصبح من العدل القول إنهم يستحقون التواجد في المُقدمة”.
ومع نجاحه أخيرًا في تجاوز سيارة فيراري، سعى هاميلتون ﻻقتناص روزبرغ، وكانت سيارة المرسيدس رقم 6 [التي يقودها روزبرغ] مُتصدرةً بفارق 20.648 ثانية مع تبقي 14 لفة حتى نهاية السباق، ما يعني أن على هاميلتون التفوق على زميله بفارق 1.5 ثانية في اللفة الواحدة حتى يتبقى لديه فُرصة (ضئيلة) للمُنافسة على تحقيق الفوز.
طلب فريق مرسيدس من هاميلتون الحفاظ على مركزه. وسألهم: “هل من الصعب اللحاق بهم؟”. وأخبره الفريق بأنه يُمكن لروزبرغ أن يقوم ببساطة برفع أداءه ردًا على مُحاوﻻته. ومع ذلك اختار هاميلتون اﻻستمرار في الضغط، ولكنه أدرك أخيرًا أنه خسر السباق وتوقف عن مُطاردته.
قال هاميلتون: “كان روزبرغ مُتقدمًا علي بفارقٍ كبير عندما دخلت المرحلة اﻷخيرة من السباق – فارق زمني كبير لتعويضه”.
وأضاف: “كان من الصعب جدًّا معرفة إذا كان يُمكنني الحُصول على أداء أفضل منه من أجل تجسير الفارق، وفي بعض اﻷحيان كان الفارق أقل من ثانية [الفارق في زمن اللفة]، ضغطت حتى تبقت 6 لفات لنهاية السباق وما زال لدي 13 ثانية [لتعويضها]، لذا أدركت أنه علي إيصال السيارة إلى خط النهاية [سالمة] والمنافسة في السباق التالي”.
وباستعادته للمركز الثاني تأكد هاميلتون من حد اﻷضرار إلى الحد اﻷدنى للحفاظ على صدراته للبُطولة (تمكن روزبرغ بهذا الفوز من تقليص الفارق بينهما إلى 20 نُقطة)، بينما غرق فيتيل ومُعسكر الفيراري في اﻷسى على أثقل هزيمةٍ تعرضوا لها هذا الموسم لغاية اﻵن.
وبلغ تأخر فيتيل عن سيارة مرسيدس الفائزة 45.342 ثانية وهو فارق أكبر حتى من الفارق في سباق أستراليا، عندما انتقد العالم نهاية التنافس في الفورموﻻ واحد كما نعرفها.
قدّم فريق فيراري تحديثات كبيرة على سيارته من طراز “أس أف 15 – تي” لهذا السباق، ولكن فريق مرسيدس لم يقف مكتوف اليدين ولم يترك سيارته من طراز “دبليو 06” من دون تطوير، وفي الحقيقة نجح في زيادة أفضلية اﻷداء التي تتمتع بها – بحيث تحسن الفارق عن أقريب المنافسين بنحو ثلاثة أعشار من الثانية في اللحصة التأهيلية.
هل من المُمكن أن السبب يعود لحزمة التحديث الضخمة التي قدمتها فيراري، والتي تتضمن أساسًا “جميع اﻷمور حول مقصورة القيادة” وفقًا لمصدر مُطلع من داخل الفريق، والتي لم تُقدم جميع الأمور التي توقعها فريق مارانيللو هنا؟
اعترف فيتيل بالقول: “إنه سؤال جيد”، وأضاف: “إذا نظرنا للفارق مع مرسيدس في السباق، فسنرى أنه الفارق اﻷكير لغاية اﻵن، وهو ليس باﻷمر الجيد ولكنني واثق من أننا نسير باﻻتجاه الصحيح”.
وأكمل: “لسببٍ مُعين، لم نكُن تنافسيين هُنا، إما المسار لم يكُن مُناسبًا لنا، أو أن الظروف كانت تُناسب سيارات مرسيدس فعلاً”.
وأشار رئيس فريق فيراري ماوريزيو آريفابيني إلى أن فريقه “خسر نصف ثانية” في المقطع اﻷخير من اللفة (كان روزبرغ أسرع بفارق 0.462 ثانية في الحصة التأهيلية في القسم الذي يتضمن المُنعطفات من 10 إلى 16)، مُشيرًا إلى أن ذلك رُبما يعود للارتكازية على السُرعات المُنخفضة والتماسك الذي لا تتمتع به سيارة “أس أف – 15 تي”، مما لا يُبشِّر بالخير في السباق المقبل في موناكو …
وتابع آريفابيني بالقول: “لا تُعتبر حلبة برشلونة سهلة، وهي ليست سهلة بالنسبة للآخرين أيضًا”، وأضاف: “لا تزال الفجوة مع فريق مرسيدس موجودة، وعلينا تحليل الفجوة وفهمها. وإذا كان هنالك شيء ما خاطئ، فعلينا إنجاز العمل والقيام به بتواضع، وعلينا أن نفهم، وعلينا تحديد كيف يُمكننا تحسين هذه الحزمة الجديدة، ولكن من الواضح بأن الحزمة الجديدة أفضل من القديمة”.
وختم حديثه بالقول: “أجرينا مُقارنةً وكان الحل جيدًّا، ولكن في الواقع لم تكُن جيدةً بما يكفي”.
وأشار روزبرغ بعد السباق إلى أن مرسيدس قد أحرزت فعلاً خلال السباقات الخمسة اﻷولى من هذا الموسم نقاطًا أكثر مما تمكنت من تحقيقه في المرحلة نفسها من الموسم الماضي (مع اﻷخذ باﻻعتبار انسحاب هاميلتون من سباق جائزة أستراليا الكبرى موسم 2014 بسبب تلف أنبوب مطاطي في المُحرك).
من المُمكن أن يُنذر اﻷمر بالسوء فيما لو تمكن فريق مرسيدس من التفوق على اﻷداء الذي أظهره في إسبانيا خلال السباقات المقبلة ويترك فريق فيراري يُلاحقه.
وسيكون هدف روزبرغ القيام بشيءٍ مُشابه للمعركة داخل الفريق مع زميله هاميلتون، وفيما مضى تُعتبر مونتي كارلو ميدان قنص (محلي) رائع بالنسبة لروزبرغ. ولم يرغب بالتحدث عن “الزخم” في السباق على اللقب، ولكن ومن دون شك يُمكنه بناء زخمه الخاص.
ومن المُؤكد أن اداؤه في سباق إسبانيا قد قدّم له بعض اﻷسس المتينة جدًّا للقيام بما يتوجب عليه فعله.