عادت مسألة المقصورات المغلقة إلى جدول أعمال الفورمولا واحد بعد الحادث الذي تعرض له سائق فريق ماروسيا الفرنسي جول بيانكي خلال سباق جائزة اليابان الكبرى، لكن القيمين على الرياضة يؤكدون أنها طريق محفوفة بالكثير من الصعوبات.
ويبقى بيانكي في حال حرجة في إحدى المستشفيات اليابانية بعد اصطدامه بجرار رفع السيارات في سوزوكا.
وأثار حجم الأضرار الذي لحق بسيارته، إضافة إلى خطورة الإصابات التي تعرض لها في منطقة الرأس، الكثير من الدعوات للفورمولا واحد لدراسة فكرة اعتماد المقصورات المغلقة بجدية.
قدّم الخبير التقني في أوتوسبورت كريغ سكاربُروه رسماً بيانياً (أعلاه) يُظهر كيف يمكن أن يبدو الجزء الذي سيُغلق المقصورة، والذي يتألف من جزئين على للسيارات الحالية.
لكن هل هذا حل واقعي، وهل يمكن له حقاً أن تأمين الهدف المرجو منه لتحسين معايير السلامة؟
الحل معقّد
وكانت الأصوات المطالبة بتحسين الحماية في مقصورات القيادة قد ارتفعت مؤخراً بعد إصابة السائق فيليبي ماسا عندما اصطدم جزءً متطاير من سيارة السائق روبنز باريكيللو بخوذته أثناء الحصة التأهيلية لجائزة المجر الكبرى عام 2009.
وجاء حادث ماسا بعد حوالى الأسبوعين من مقتل السائق هنري سورتيس بعد اصطدامٍ بإطارٍ منفصل عن إحدى السيارات خلال سباق فئة فورمولا 2 على حلبة براندز هاتش.
ورغم تحقيق الاتحاد الدولي للسيارات “فيا” تقدماً ملحوظاً في عملية تقييم فكرة يمكن تطبيقها، إلا أن الفكرة لم تلقَ ترحيباً من فرق الفورمولا واحد خلال الشتاء الماضي وسط ازدياد المخاوف من أن يجعل تغيير مماثل السيارات بشعة المظهر.
ومع ذلك، استمر الاتحاد الدولي بالعمل خلف الكواليس على سُبل لتحسين حماية الرأس.
في الواقع لم تكن الاختبارات، التي أجريت على مقصورة مغلقة مماثلة لطريقة إغلاق مقصورات المقاتلات الحربية، مشجعة. إذ تحطم الواقي المصنوع من مادة البوليكاربونات، في حين كان انحناء واقي المقاتلة الحربية كبيراً.
ولهذه الأسباب انصبّ التركيز على تصنيع واقٍ أكثر صلابة يُمكن له وقاية رأس السائق من الأجزاء المتطايرة.
متكلماً مؤخراً عن العمل الجاري على هذه الناحية، قال مدير السباقات في الفورمولا واحد شارلي وايتينغ إن الأبحاث أظهرت مؤخراً بعد التعقيدات غير المتوقعة.
وقال وايتينغ شارحاً: “من الصعب جداً وجود شيء ما صلب بما فيه الكفاية لإيقاف إطار ويسمح للسائق قيادة السيارة من دون التأثر سلباً بوجود هذه هذا الحاجز المثبّت أمامه”.
“واحدة من المور التي فاجأتنا خلال هذه الأبحاث عن رمي إطار على الحاجز الوقائي هي أنكم قد تعتقدون أنه [الإطار] سيرتد مباشرة”.
“لكن ذلك لم يحدث لسوء الحظ. بل يستمر بسبب انحناء الإطار. ويتطلب ذلك وقتاً طويلاً ليرتفع في الأعلى حيث يصطدم بالحاجز الوقائي”.
“ولتلك الأسباب كانت بنية الحاجز مرتفعة جداً. واكتشفنا أنه يجب أن تكون أعلى بمسافة 20 سم من رأس السائق، ما يجعل منها بنية كبيرة جداً”.
“ليس الأمر بسيطاً. وفي الواقع ما زالت الأبحاث مستمرة، وستنستمر بفعل ذلك، حتى نتوصل إلى حل”.
ظروف حادث بيانكي استثنائية
رغم أن طبيعة حادث بيانكي أثارت التركيز على تعزيز حماية الرأس، حذّر وايتينغ من عدم وجود أي قفص يحمي المقصورة صلب بما فيه الكفاية لمقاومة صدمة كالتي تعرض لها بيانكي.
وقال: “المؤشرات الأولى هي قوى الصدمة على بنية حاجز الوقاية، وعلى سبيل المثال في سيارة جول، لقد فاقت قوة الصدمة القوى التي تم اختبارها في اختبارات التصادم”.
“وأشك تماماً أنه تحت هذه الظروف المحددة، سيكون من الصعب جداً التوصل إلى حل مقارنة بالحلول التي نحاول التوصل إليها مقارنة بمنع إطار من الاصطدام برأس أحد السائقين”.
“ولدي شكوك حول عدم القدرة على تنفيذ أمر ما للحماية من هذا الحادث المحدد مجدداً، لكننا لا نقول إننا لا نستطيع تحقيق تقدم”.
“ولقد أظهر التاريخ أننا لطالما بذلنا جهوداً لمحاولة تحسين الأمور”.
“لقد رأينا الكثير من الحوادث، وربما لم يتعرّض أحد لإصابات بالغة كإصابات بيانكي، لكننا نحاول التعلم من كل حادث بقدر ما نستطيع”.