في الأشهر التي سبقت إطلاق سيارة ماكلارين “أمي بي 4 – 30″، كان هناك تخمينات عديدة بشأن التكنولوجيا المعتمدة في محرك الفورمولا واحد الذي يقدّمه الصانع الياباني هوندا.
لقد كانت البداية مليئة بالعثرات حتى الآن، وكانت التجارب الشتوية كارثية لفريق ماكلارين الذي كان يكافح للتعويض في السباقات الأولى للموسم.
والكثير من مشاكل الموثوقية هذه، هي نتيجة لمحاولة هوندا تحقيق تفوّق على منافسيها من خلال اعتماد تكنولوجيا غير مختبرة سابقاً، وبما أن تطوير محدة الطاقة خلال الموسم محدود، لم يشأ الصانع الياباني بدء موسم 2015 بوحدة طاقة تقليدية يصعب تحسين مستواها.
من ناحيته اعتمد فريق ماكلارين تصميماً عدائياً في سيارة الموسم الحالي، وهذا ما وضع ضغطاً على هوندا لتصميم وحدة طاقة تتلاءم مع متطلبات توضيبها في سيارة الفريق في مساحة ضيّقة جداً.
وخلال مجريات جائزة البحرين الكبرى، سمحت لنا المشاكل المتكررة في سيارة جنسون باتون بأخذ فكرة أولية واضحة عن وحدة الطاقة من هوندا، لتُظهر النهج القاسي الذي اعتمده الصانع الياباني في تصميم وحدة طاقة بأصغر حجم معلّب ممكن.
قامت هوندا بفصل شاحن الهوائي التوربو، والطريقة التي اعتمدتها مختلفة كلياً عمّا قامت به مرسيدس، إذ يتمركز التوربو في حدود ضيّقة للمحرك الهجين على شكل حرف “V”، إضافة إلى وحدة تحويل الطاقة الحرارية “أم جي يو – أتش”
ولتثبيت شاحن هوائي توربو في هذه المساحة، يبدو أن هوندا كانت رائدة باستخدام ضاغط هواء محوري.
وعوضاً عن اعتماد مروحة بارزة، هناك سلسلة من المراوح الصغيرة داخل المحور الأفقي.
ويلتف هذا النظام بطريقة أسرع، ورغم أنه قد يفتقد إلى القوة القصوى للعزم، التي لن تشكل عائقاً في نظام استهلاك الوقود المحدود والمعتمد في البطولة.
وفي الصف نفسه حيث ثُبّت ضاغط الهواء هناك وحدة الـ “أم جي يو – أتش” والتوربين المؤدي إلى العادم، ويبدو أن الأخير يقبع خلف المحرك وتصميمه تقليدي. وتأمل هوندا تحسين الموثوقية وتقليص حجم توضيب المحرك بهذا التصميم.
وفوق التوربو هناك مدخل من الألومينيوم لغرفة الضغط. وفي الداخل، تم تثبيت المداخل بزاوية 90 درجة لتقليص علو الغرفة، في حين يسمح هذا التصميم باعتماد أبواق إدخال هواء بأطوال مختلفة.
كما أن تصميم خزان الزيوت لوحدة تحويل الطاقة الحرارية “أم جي يو – كاي” تقليدي أكثر، وتم تثبيته أمام المحرك وتحت قالب الاسطوانات الأيسر تباعاً.
أخيراً، ومن غير التقليدي، تصميم نظام استعادة الطاقة في المحرك، والذي يشمل البطارية (لتخزين الطاقة) ووحدتي تحويل الطاقة (الحراراية “أم جي يو – أتش”، والحركية “أم جي يو – كاي”) في وحدة واحدة.
وهذا يعطينا وحدة طاقة أقل انخفاضاً وأقل وزناً وتتطلب أقل حجماً تحت منطقة خزان الوقود، الأمر الذي يساعد في التصميم الانسيابي لمؤخرة السيارة.
وبالتأكيد هذا التوضيب الضيّق يعني أن القدرة على التبريد الخارجي محدودة جداً.
وتتطلب جميع مكوّنات نظام استعادة الطاقة الزيت أو الماء للتبريد، ما أدى إلى مواجهة مشاكل في الموثوقية، وأجبر هوندا على الدوران بقوة محدودة في المحرك للإبقاء على درجات الحرارة تحت السيطرة ولتفادي تسرّب سوائل التبريد عبر أربطة تثبيت الخراطيم حول المحور الذي يضم المراوح الصغيرة داخله.
ورغم استمرار هوندا بمواجهة مشاكل في الموثوقية، إلا أن التصميم الجوهري لوحدة الطاقة مميز وسيصبح عاجلاً أم آجلاً قوياً وذو موثوقية عالية.
ويعني ذلك أنه يمكن تحقيق المكاسب الانسيابية لتوضيب وحدة الطاقة في سيارة الماكلارين.