المتطلّبات الفريدة من نوعها لحلبة سيلفرستون تؤدي لتعريض التقنيات الجديدة في محركات موسم 2014 لضغطٍ شديد. يشرح لنا كريغ سكاربُروه ذلك، إضافةً لإلقاء نظرة على التحديثات التي قامت الفرق بجلبها إلى هذه الجائزة الكبرى من بطولة العالم لسباقات الفورمولا واحد.
إن طبيعة حلبة سيلفرستون السريعة تعني ضرورة وجود أداء قوي في ناحية المُحركات وانسيابية السيارة على حدٍّ سواء. ولكن كما رأينا في حصص التجارب، فإن الظروف المناخية المتغيرة، خصوصاً ما يتعلق بالرياح، قد يجعل عملية إيجاد ضبط مثالي للسيارة مخادعةً للغاية.
ومع توليد سيارات موسم 2014 لعزم فتل كبير من المحرك، إضافةً لنسب تماسك منخفضة، فإنّ ضبط السيارات لحلبة سيلفرستون يُعتبر تحدياً كبيراً. استخدام ضبط يسمح بوجود نسب ارتكازية عالية جداً يؤدي لإلصاق السيارة بالحلبة بشكلٍ كبير، وبالتالي يجب ضبط أنظمة التعليق بحيث لا تصطدم أرضية السيارة بأرضية الحلبة.
إلا أن المقاطع البطيئة من الحلبة تعني ضرورة تمتّع السيارات بتماسك ميكانيكي جيد، خصوصاً في ظل هطول الأمطار.
يتم تعريض محرك الاحتراق الداخلي لضغطٍ كبير، ولا يوجد مناطق كبح كبيرة لشحن أنظمة تعويض الطاقة بسهولة. وبالتالي يجب على الفرق زيادة معدل الشحن في أنظمة تعويض الطاقة الحركية، إضافةً للسماح لأنظمة تعويض الطاقة الحرارية بتحصيل كمية إضافية من الطاقة، مما سيؤدي لحرق كميات إضافية من الوقود بهدف ضمان توليد أنظمة تعويض الطاقة الحركية لـ160 كيلو واط بالكامل.
شهدنا في حصص التجارب عدة مشاكل للمحركات، وبالتالي بإمكاننا توقع مشاهدة مشاكل في موثوقية بعض السيارات خلال السباق.
فيراري
مرةً أخرى، قام فريق فيراري باستخدام جسم سيارة مشابه لما تمّ استخدامه في جولتَي كندا والنمسا، مع وجود غطاء محرك قليل السماكة ووجود فتحات تهوية تمتد لخارج الجسم وتحيط بنظام التعليق. إضافةً إلى ذلك، تمّ استخدام عمود دعم الجناح الخلفي الأحادي في كُلٍّ من السيارتين.
إلا أنه كان من الممكن ملاحظة نسخ مختلفة لفتحات تهوية المكابح في كل سيارة. لم تستخدم كلتا السيارتان نظام العزقة الباعثة للهواء، ولكنّ تم تزويد سيارة ألونسو بفتحات تهوية داخلية تؤدي لإمرار مزيد من التيارات الهوائية إلى الإطار بشكلٍ مباشر.
تُعتبر هذه الطريقة من الوسائل البديلة لخلق تأثير التيارات الهوائية المنبعثة نحو المحاور المجوفة. إذ أن التيارات الهوائية الصادرة عن الإطار تساعد الصفائح الجانبية للجناح الأمامي في تحويل مسار التيارات الهوائية حول منطقة الإطارات الأمامية.
ريد بُل
هناك تقليد متبع في فريق ريد بُل يقضي باستخدام قطع أيروديناميكية جديدة في حصة التجارب الأولى، وطلاء المناطق المحيطة بهم على الفور بالدهان الخاص الذي يكشف مسار تدفق التيارات الهوائية.
هذا يُعطينا فكرة عن ماهية القطع الجديدة. في هذه الجولة، تم تزويد سيارة ريكياردو بجناح أمامي معدل خصوصاً في كيفية توضع الصفائح الجانبية.
يعتبر هذا الجناح نسخة مطورة لتلك المستخدمة في جائزة كندا الكبرى، والتي تمثلت بوجود ما يُشبه الريشة على الصفائح الجانبية، إلا أن هذا الجناح يحتوي على هذه الريشة نفسها، ولكنها تُشكل ما يشبه صفيحة جانبية ثانوية، بحيث يصبح المقطع مشابهاً لحرف I.
فورس إنديا
بعد النجاح الذي حققه الفريق في النمسا، تمّ استخدام نفس التحديثات الأيروديناميكية في جائزة بريطانيا الكبرى.
من الأجزاء التي تم اختبارها بشكلٍ مبسط على حلبة ريد بُل رينغ كان العمود الأحادي لدعم الجناح الخلفي.
وكما هو الحال مع معظم الفرق الأخرى، انتقل فريق فورس إنديا من استخدام الأعمدة المزدوجة بين علبة التروس وقمة الجناح الخلفي، لاستخدام عمود بشكل حرف Y معكوس.
في هذه الحالة يتم دعم الجناح الخلفي عن طريق عمود وحيد، ينفصل حول منطقة الأنبوب العادم ليرتبط بعلبة التروس.
هذا الشكل يؤدي لمساعدة استقرار بنية السيارة، إضافةً لوضع عوائق أقل تحت سطح الجناح الخلفي.
ماكلارين
من التفاصيل الصغيرة التي تمّت إضافتها لسيارات فريق ماكلارين، إلى جانب التحديثات الكبيرة في جائزة النمسا الكبرى، تعديلات في أرضية السيارة خصوصاً في منطقة العجلات الخلفية.
تمّ اختبار هذه الأرضية في حصص التجارب، وتمّ تزويدها بعدّة مستشعرات لقياس الضغط.
أما الميزتَين الأساسيتَين بالقرب من العجلات الخلفية وجود فتحة في الأرضية إضافةً لتعديل في كيفية توضع الأرضية. هذه العناصر تهدف لمنع تأثير التيارات الهوائية الناجمة عن الإطارات الخلفية على تأدية موزع الهواء الخلفي.
في حال كانت تأدية الأرضية الجديدة كما هو متوقع منها، بإمكان الفريق عندئذٍ تخفيف الضغط تحت موزع الهواء الخلفي نتيجةً لذلك.
لوتس
كما هو الحال مع فريق ماكلارين، استخدم فريق لوتس أرضية معدلة، أيضاً مع وجود انحناءات جديدة وفتحات.
ففي سيارة الفريق ‘إي 22’، تمّ استبدال الفتحات الثلاث الأصليين، المصنّعين من الألياف الكربونية، بعنصر حديدي يتألف من فتحتَين فقط.
إضافةً إلى ذلك، تمّ تبديل مواضع الانحناءات التي تتوضع على حواف الأرضية، وذلك بهدف ضمان العمل بشكلٍ أفضل بين موزع الهواء الخلفي والإطارات الخلفية.
ويليامز
من أبرز التطورات التي قام الفريق بجلبها في هذه الكبرى وجود نسخة جديدة من الأرضية. اختبار هذه الأرضية لم يكن مثمراً بسبب مشاكل في حصص التجارب، إذ انسحبت السيارتَين من الحصة بعد بضع لفات.
كانت هناك مشاكل أخرى أثرت على تأدية الفريق، خصوصاً عندما واجه بوتاس مشاكل في الجزء الخلفي من جسم السيارة بالقرب من غطاء المحرك.
إذ انتُزع جزءً كبير من غطاء المحرك بالقرب من فتحة تزويد السيارة بالوقود إلى الجزء الخلفي من الفتحات الجانبية، يعود ذلك لتعطّل الحزام الذي يقوم بمسك جسم السيارة.
كاترهام
واجه الفريق مشاكل مشابهة لتلك التي واجهها فريق ويليامز، إذ توقفت سيارة إريكسون عن العمل بسبب تعطّل وحدة توليد الطاقة، وتضرر جسم السيارة نتيجةً لهذا العطل.
أكد الفريق أن سبب المشكلة يعود إلى الأنبوب العادم، إذ تلتف الأنابيب العادمة حول المحرك، مما أثر على الجزء الأعلى من جسم السيارة.
تورو روسو
كان فريق تورو روسو من الفرق الأخرى التي تابعت استخدام تحديثاتها الناجحة من جولة النمسا، وكانت تحديثات تورو روسو الأساسية ناجمة عن فشل أنظمة التعليق الخلفية في سيارة دانيل كفيات.
أكد المدير التقني للفريق، جايمس كي، أن سبب ذلك يعود لمشاكل في المحور الخلفي. إذ تعطلت هذا الجزء عن العمل مما سمح للعجلة الخلفية بالتحرك والانفصال من بقية نظام التعليق الخلفي.
إلا أن مشكلة ارتفاع درجة حرارة المكابح في سيارة فيرن تعود لخطأ الفريق في تقدير حجم الغطاء الواجب استخدامه لفتحات تهوية المكابح.
فبسبب عدم وصول كمية كافية من الهواء إلى المكابح، ارتفعت درجة حرارة الأقراص الكربونية مما أدى لتعطل المكابح بالكامل.