تمكن فريق مرسيدس من تسجيل أسرع الأزمنة مرةً أخرى، ولكن كما سيشرح لنا كل من غاري آندرسون وإد سترو، قدّمت لنا تجارب الجمعة لمحات لما قد يكون سباقاً تنافسياً ومتقارباً للغاية يوم الأحد في جائزة إيطاليا الكبرى.
من الصحيح أن أيام تقديم جائزة إيطاليا الكبرى لسباقات ملحمية تعتمد على لحاق السيارات ببعضها البعض بسرعاتٍ عاليةٍ وغياب المنعطف المزدوجة قد ولت منذ زمنٍ بعيد، ولكن بناءً على نتائج تجارب الجمعة، يبدو أن حلبة مونزا ستقدم لنا السباق الأكثر تقارباً في الأداء لموسم 2014 من بطولة العالم لسباقات الفورمولا واحد.
لم يقتصر الأمر على تسجيل فريق مرسيدس لأسرع الأزمنة بفارق بسيط نوعاً ما مقارنةً بأفضليتهم المعتادة وحسب، ولكن بالاعتماد على الأزمنة المسجلة خلال إجراء تجارب محاكاة السباق نجد أن سيارات الأسهم الفضية ستدخل معركةً شرسة تتألف من أربع سيارات في مقدمة الترتيب.
في الواقع، كان سائق فريق ويليامز فالتيري بوتاس هو الأسرع في تجارب محاكاة ظروف السباق أمام نجم ريد بُل، دانيال ريكياردو، مع احتلال فريق مرسيدس للمركز الثالث، وأبطأ بحوالي 0.4 ثانية في كل لفة.
بشكلٍ واقعي، كان من المتوقع أن تكون تأدية مرسيدس أفضل وأقوى في ظروف السباق. تلعب كمية الوقود في السيارات دوراً كبيراً في تجارب الجمعة، إضافةً لمعايير ضبط المحركات، وبالتالي لا تتوقعوا أن يحلق بوتاس في الصدارة ويبتعد عن بقية السائقين في سباق الأحد.
من المرجح أن فريق مرسيدس سيحتفظ بأفضليته عندما تخضع كافة السيارات لنفس الظروف أثناء السباق. ولكن، حتى في حال تمكّن فريق مرسيدس من الاحتفاظ بهذه الأفضلية، إلا أن الفروقات لن تكون كبيرة كما كان الحال في المراحل الأولى من الموسم الحالي.
إليكم معدّل الأزمنة للفات محاكاة ظروف السباق للسيارات الثمانية الأسرع. وهي تعتمد على اللفات الطويلة المتواصلة باستخدام الإطارات متوسطة القساوة في حصة تجارب الجمعة الثانية وتمّ حساب المعدل على مدار 12 لفة. اللفات البطيئة الغير اعتيادية لم تدخل في حساب هذا المعدل.
معدّل الأزمنة المسجلة في تجارب محاكاة ظروف السباق:
1. ويليامز (فالتيري بوتاس) دقيقة و29.463 ثانية
2. ريد بُل (دانيال ريكياردو) +0.356 ثانية
3. مرسيدس (نيكو روزبرغ) +0.385 ثانية
4. فيراري (كيمي رايكونن) +0.392 ثانية
5. فورس إنديا (سيرجيو بيريز) +0.594 ثانية
6. ماكلارين (كيفن ماغنوسِن) +0.919 ثانية
7. تورو روسو (دانييل كفيات) +0.969 ثانية
8. ساوبر (أدريان سوتيل) +1.794 ثانية
غاري آندرسون: ‘‘تبدو تأدية فالتيري بوتاس جيدةً للغاية خلف مقود سيارة ويليامز. هو يضغط لأقصى الحدود ويقوم باستغلال كافة الأمور لصالحه. يبدو أن فيليبي ماسا لا يستطيع التحلي بنفس ثقة وعدائية بوتاس’’.
‘‘من الصعب إيجاد فروقات كبيرة بين السيارات العشرة الأولى تقريباً. ويبدو ذلك واضحاً في الأزمنة المسجلة’’.
‘‘يضغط السائق على دواسة الوقود بأقصى شكلٍ ممكن لحوالي 70% في كل لفة، وهذه الفترة لا يمتلك فيها السائق أي قدرة على تحسين زمنه بأي شكلٍ من الأشكال. ولهذا السبب تبدو الفروقات أصغر مما هي عليه على الحلبات الأخرى’’.
‘‘الأمر المثير للاهتمام هو أن فريق مرسيدس لا يتمتع بالأفضلية المتوقعة’’.
‘‘قد يكون ذلك نتيجة اعتماد معايير ضبط تسمح بتوليد نسب ارتكازية أكبر، إضافةً لمعايير ضبط أكثر أماناً للمحرك في هذه الحصص. كما جرت العادة، لا تتيح لنا تجارب الجمعة رؤية الأمور بطريقة واضحة’’.
السرعة على مدار اللفة الواحدة
بالنظر لأسرع الأزمنة لكل سيارة، من غير المفاجئ رؤية مرسيدس في الصدارة عن طريق سائق الفريق نيكو روزبرغ.
إلا أن كيمي رايكونن، وفريق فيراري، كان قريباً للغاية، وأبطأ بحوالي عُشر من الثانية فقط. هذا أفضل بكثير من بقية السيارات، بما فيهم فريق ويليامز، والذي لم يتمتع بنفس القوة على مدار اللفة الواحدة مقارنةً بمعدّل أزمنة تجارب محاكاة السباق.
حصة التجارب الثانية من جائزة إيطاليا الكبرى: الفارق بالنسبة لفريق مرسيدس
هذا المخطط البياني يبين لنا الفروقات بين كل فريق وفريق مرسيدس على مدار اللفة الواحدة.
غاري آندرسون: ‘‘كما هو متوقع، يبدو فريق مرسيدس في وضعٍ جيد للغاية، ولكن اضطر نيكو روزبرغ للضغط على سيارته بشكلٍ كبير ودفعها على أقصى حدود الحلبة. بالتأكيد لم يكن تسجيل هذا الزمن أمراً سهلاً’’.
‘‘كانت سيارات ريد بُل جيدة، كما هو معتاد، ولكن على منعطف أسكاري، وهو المكان الذي تابعت منه حصة التجارب الثانية، كانت سيارات فيراري سريعةً للغاية ويبدو أنها كانت تتمتع بنسب ارتكازية أفضل من ريد بُل’’.
‘‘كانت سرعتهم خلال هذا المنعطف كبيرةً للغاية، وتبدو السيارة وكأنها متزنة بشكلٍ كبير، وكان من الجيد رؤية كيمي رايكونن يتأقلم مع أسلوب قيادة السيارة. لم تكن السرعات القصوى المسجلة للسيارات الحمراء سيئةً للغاية، وكانت الأزمنة المسجلة جيدة. أي أنه هناك بوادر مشجعة للغاية بالنسبة لفريق فيراري’’.
‘‘أما بالنسبة لماكلارين، من الممكن ملاحظة عصبية السيارة وعدم اتزانها بشكلٍ أكثر من بقية السيارات. يبدو أنها تعتمد على تماسك في المؤخرة بشكلٍ كبير، خصوصاً مع جنسن باتون، وكان من الممكن ملاحظة المجهود الشاق الذي يبذله خلف مقود السيارة’’.
تأدية لوتس مفاجئة، ولكن هذا ليس جيداً
كانت ثلاثة فرق هي الأبطأ من حيث الأزمنة المسجلة بعد نهاية تجارب الجمعة، إذ انضم فريق لوتس لكل من كاترهام وماروسيا في السيارات الست التي تحتل مؤخرة الترتيب.
لم تمتلك سيارات لوتس أي سرعة على الإطلاق، وكان من الممكن ملاحظة معاناة السائقَين طوال الوقت بشكلٍ مريع. لم يتمكن فريق لوتس من تسجيل أي نقاط منذ نهاية جائزة موناكو الكبرى، ومن المستبعد أن تكون هذه هي الجولة التي تعود فيها سيارة ‘إي 22’، بأنفها المزدوج، إلى المراكز العشرة الأولى.
غاري آندرسون: ‘‘من دون أدنى شك، تعتبر سيارة لوتس أسوأ سيارة تسابق شاهدتها طوال حياتي. نسب التماسك معدومة، لا يوجد توازن على الإطلاق، كما أن قيادتها تشبه قيادة الدبابة من لحظة قيام السائقين بالانعطاف، لحوالي منتصف الخط المستقيم’’.
‘‘مشاهدة ذلك تعتبر غريبةً للغاية. أعتقد أن رومان غروجان هو أكثر سائق بذل مجهوداً متعباً على الحلبة، في حين كان باستور مالدونادو حكيماً واختار عدم الضغط على سيارته’’.
‘‘سيارة لوتس ليست سريعة. ولكن، كما برهن لنا جول بيانكي خلف مقود ماروسيا، من الممكن أن تكون السيارة بطيئة لكن التحكم بها أثناء المنعطفات سيكون سهلاً. لا تتمتع سيارة ماروسيا بنسب ارتكازية مرتفعة، ولكنّها متزنة بشكلٍ كبير، وتستجيب مع قيادة السائق بشكلٍ جيد’’.
‘‘أما بالنسبة لكاترهام، تأديتها سيئة أيضاً ولكنها أفضل من لوتس. ففي حالة فريق لوتس، يبدو أنه عندما يقوم الفريق باعتماد معايير ضبط لتوليد نسب ارتكازية منخفضة للغاية، يؤدي ذلك لانعدام نسب الارتكازية بالكامل، الأمر الذي ينعكس بشكلٍ سلبي على تأدية السيارة’’.
الاستراتيجية
مع اعتماد بيريللي لاستخدام الإطارات القاسية والمتوسطة القساوة، كانت نسبة تآكل الإطارات منخفضة خلال التجارب. ونتيجةً لذلك، من المرجح أن تقوم الفرق باعتماد استراتيجية التوقف لمرة وحيدة خلال السباق.
غاري آندرسون: ‘‘يبدو أن استراتيجية التوقف الوحيد هي الأنسب حتى الآن. في حال لم يكن أحد السائقين في مركزه المعتاد، وأراد خوض سباقه بطريقة مختلفة، قد يختار القيام بتوقف إضافي إذ أن فرص التجاوز على الحلبة محدودة، إلا أن الوقت الكبير الذي تمضيه السيارة ضمن خط منطقة الصيانة وأثناء إجراء التوقف قد يدفع السائقين للتفكير مراراً وتكراراً قبل اتخاذ أي قرار بإجراء توقفات إضافية’’.
‘‘إلا أن الاستراتيجية المتبعة خلال الحصص التأهيلية ستكون مثيرةً للاهتمام. ليس من الضروري أن تكون أول لفة باستخدام الإطارات الأقل قساوة هي الأسرع على حلبة مثل مونزا. حسناً، سيكون هناك نسبة تماسك أكبر خلال المنعطفات، ولكن في الوقت ذاته ستتمتع السيارة بنسب تماسك مرتفعة للغاية على الخطوط المستقيمة، ما سيجعلها أكثر عرضةً لعامل قوة الجر’’.
‘‘من المرجح أن قرار إجراء لفتين سريعتين سيكون هو الأفضل من أجل ضمان عدم عمل الإطارات عند حدود درجات الحرارة المثالية’’.
‘‘كما يوجد عامل الاستفادة من كيفية تدفق الهواء لسيارة تتبع سيارة أخرى على الخطوط المستقيمة. إذ أن إمكانية اللحاق بسيارة سريعة عند الخروج من منعطف بارابوليكا الأخير، إضافةً لتحقق ذلك بين المنعطف المزدوج الأول والمنعطف المزدوج الثاني قد يؤدي لتحقيق مكاسب ثمينة تصل لحوالي 0.3 أو 0.4 ثانية’’.
‘‘وبالتالي في الفرق التي لا يُمانع فيها السائقان مساعدة بعضهما البعض، وهو أمرٌ غير مشترك بين كافة الفرق، من الممكن تحقيق مكاسب كبيرة. ولكن من الصعب تحقيق هذه العملية بنجاح، وفي حين أنها قد تعود بفوائد كبيرة من حيث الأزمنة المسجلة، إلا أنها قد تتسبب بوقوع حادث في الوقت ذاته’’.